https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3153860958
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3158508508
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3178469093
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3145806712
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3372852484
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3218655733
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3277369925
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3472983721
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3368187624
https://psteamcommunity.yuanyoumao.com/sharedfiles/filedetails/?id=3132489719

Bertone — итальянская автомобильная компания, которая специализировалась на производстве автомобилей, стайлинге и разработке дизайна кузовов.

В Bertone занимались созданием дизайна для Abarth, Alfa Romeo, Citroën, Ferrari, Fiat, Iso Rivolta, Lancia, Lamborghini, Mercedes Benz, Opel и Volvo. Компания Bertone также разрабатывала дизайн для мотоскутеров Lambretta, а так же дизайн мото-и велошлемов.

Компанию основали в Грульяско, под наименованием Carrozzeria Bertone в 1912 году Джованни Бертоне и дизайнер Нуччио Бертоне. Компания была разделена на две части — Carrozzeria, которая выпускала 40 000 автомобилей в год в лучшие времена и студия дизайна Stile Bertone.

Все права на бренд Bertone, патенты и исторический архив в 2009 году перешли компании Bertone Cento во главе с Лилли Бертоне.

Эксклюзивные права на бренд Bertone и логотип со стилизованной «b» перешли в начале мая 2013 от Bertone Cento группе предпринимателей во главе с Aldo Cingolani, и сейчас Bertone перебазировалась в Милан под именем Bertone Design.

В июле 2014 Туринский суд признал банкротом Stile Bertone.

Одним из знаковых дизайнерских разработок компании стал бездверный спорткар Lancia Stratos HF Zero

Представленный в октябре 1970 года на Туринском автосалоне, он был таким же невероятным как и Ferrari 512S Modulo от Pininfarina. Обе машины имеют почти абстрактную форму, но Stratos кажется более динамичным по сравнению с несколько статичным Modulo. А еще его высота всего 84 сантиметра.

Под капотом расположился V-4 мощностью 115 лошадиных сил, объемом 1584 куб. см и выдающий 6200 об/мин. Причем это был мотор серийной Lancia Fulvia. Задняя часть автомобиля имеет решетку, через которую хорошо видна вся начинка: моторный отсек покрыт треугольным капотом, который открывается справа.

На каждой стороне автомобиля есть два маленьких окна. А вход и выход осуществлялись посредством открытия большого ветрового стекла. Рулевое колесо перемещалось по вертикали, чтобы облегчить посадку водителя.


Сейчас оставшийся в живых прототип носит уникальный медный цвет, но ранее он был окрашен в серебристый цвет, что, возможно, ещё лучше подчёркивает его ультра-футуристическую форму. Так Stratos Zero от Бертоне открыла эру угловатых, клинообразных автомобилей 1970-х и 80-х годов.

Этот автомобиль выпускался с 1908 года по 1927 годы и вошёл в историю как «Жестянка Лиззи». Model T был первым в мире автомобилем, выпускавшимся миллионными сериями. Благодаря этому автомобилю вся «Америка пересела на колёса».



Форд впервые применил конвейерное производство вместо ручной сборки и этим нововведением удалось максимально снизить себестоимость автомобиля, ускорить время производства и по новой технологии выпустить первый экземпляр «Model T» на заводе Пикетт в Детройте, штат Мичиган.
Многие считают, что из-за дешевизны это была крайне простая модель. Хотя на самом деле, Model T, несмотря на максимально упрощённую конструкцию, придуманную специально ради массового производства, по вместительности, комфорту и оборудованию не уступала большинству автомобилей своего времени.
Модель T комплектовалась четырёхцилиндровым двигателем рабочим объемом 2,9 л. и двухступенчатой коробкой передач планетарного типа. В конструкции автомобиля были применены такие нововведения, как отдельная головка блока цилиндров и педальное переключение передач. Мощности двигателя в 20 лошадиных сил было достаточно, чтобы разогнать до скорости 70 км/час автомобиль весом 600 кг.



Впервые в Модели T изменили расположение рулевого колеса, местоположение которого было перенесено на левую сторону. Такое изменение было сделано для того, чтобы водителю было удобнее следить за встречно движущимися автомобилями, количество которых на дорогах постоянно увеличивалось. Ранее считалось, что руль в автомобиле должен быть расположен справа, чтобы можно было лучше видеть пешеходов.

Управление тэшкой было простым, хотя для современного водителя могло показаться необычным, потому что в салоне отсутствовал рычаг переключения передач, а назначение трёх педалей было иным. При помощи левой педали осуществлялось переключение передач, средней включался задний ход, ну а правая педаль служила тормозом. Причём, нажатая левая педаль включала первую передачу, а в отпущенном же состоянии — вторую. Функцию же педали газа выполнял рычажок, который находился под рулем.

Из-за нестандартных органов управления в автомобилях модели T власти некоторых штатов даже ввели специальное водительское удостоверение для управления именно автомобилем Model T.
Широко известна легенда и знаменитое высказывание Генри Форда о том, что «каждый может приобрести Ford T любого цвета, если этим цветом будет чёрный». Такое утверждение применимо только к автомобилям производства 1914—1926 годов. До и после этого серийные «Форды» были доступны в разнообразной окраске.



Выпуск в 1914 году автомобилей черного цвета был вызван началом конвейерной сборки, которая не оставляла времени для сушки каких либо использовавшихся в то время красителей, за исключением «японского чёрного» (асфальтового лака). Обычные в то время краски и лаки могли сохнуть до двух недель, а «японский чёрный» высыхал за 48 часов. Впрочем, остальным крупным производителям автомобилей точно по тем же причинам не было куда деваться и они тоже выпускали чёрные автомобили.



Остальные цвета тоже были доступны, только их изготовление происходило по специальному заказу. С развитием химической промышленности стало возможно получать быстросохнущие эмали любых цветов. В 1925 году General Motors предложила своим покупателям окраску ярко-голубой нитроцеллюлозной эмалью Duco производства DuPont. Компания Форд внедрила этот цвет уже в следующем году.

Откуда пошла двухцветность авто:
Тем не менее, крылья, щитки подножек и другие детали шасси на автомобилях массового производства ещё долго делали как правило чёрного цвета, чтобы упростить сборку: кузов собирался на отдельном производственном участке и монтировался на уже готовое шасси, так что необходимость подбирать шасси и кузов одного цвета сильно тормозила бы сборку.

Именно поэтому большинство не чёрных автомобилей выпуска 1920-х — первой половины 30-х годов имело характерную двухцветную окраску с чёрным низом. Любопытно, что, начиная с 50-х годов, двухцветная окраска кузова, напротив, стала популярным декоративным приемом, и за неё уже просили дополнительные деньги, в то время как в 1920-х доплачивать приходилось за автомобиль с крыльями того же цвета, что и кузов.

В начале двадцатых годов Ford Motor Company доминировал на автомобильном рынке с моделью Ford Model T. Тем не менее, в середине двадцатых годов это доминирование на рынке массовых автомобилей быстрее сокращалось из-за таких конкурентов, как General Motors. Падение продаж модели Т заставили Генри Форда дать согласие начать разработку новой модели.



Ford Model A, появление которого в 1927 году стало самой обсуждаемой новостью прежде всего из-за совершенно нового привлекательного дизайна. Сейчас по разному отзываются об этой модели. Одни утверждают, что модель A стала прeемником модели Т, которая слишком долго занимала лидирующие позиции.

Он заменил на конвейере почтенный Ford Model T, который выпускался в течение 18 лет.
С точки зрения дизайна, модель А была прежде всего очень хорошо нарисованным и гармоничным автомобилем. Первый рисунок будущей модели А во многом приписывают сыну Генри Форда — Эдселу. И хотя в разработке будущего автомобиля принимали участие многие люди, доподлинно известно, что именно Эдсел набросал эскиз облицовки радиатора и панели приборов для этой модели.



Самым большим и главным отличием Ford A от остальных автомобилей было то, что он был соразмерен с человеком. Правильно была выбрана масштабность и основного объёма и каждой детали. Автомобиль был не мал и не велик, в отличие от других производителей, которые создавали хотя и красивые, но уж слишком огромные автомобили.
Модель А навсегда останется последним удачно спроектированным автомобилем со сложной композицией. Аэродинамика начнет преобладать над чувством и практичностью.
Производство Ford Model A закончилось в 1931 году.

Производство автомобиля Ford Model B началось в 1932 году и продолжалось до 1934 г. Если рассматривать стандартную производственную цепочку автомобилей Форд, то эта модель была очередным звеном: на смену ранее выпускавшемуся автомобилю Ford Model A пришла более новая, современная и улучшенная версия автомобиля с названием Ford Model B, а еще через три года, модель В была заменена на еще более современный автомобиль Ford Model 48.

V8 был доступен в версии Model 18 (1-модель, 8-число цилиндров) в 1932 году, и Model 40 в 1933 и 1934 годах. 18 был первым Ford, оснащенным двигателем V ‑ 8 с плоской головкой.
Модель 18 была первым недорогим серийным автомобилем с двигателем V8, что стало важной вехой в американской автомобильной промышленности. V8 объемом 221 куб. дюймов 3,6 литра выдавал 65 лошадиных сил (48 кВт), но мощность значительно выросла с улучшением карбюратора и системы зажигания в последующие годы. V8 был более популярен, чем четырёхцилиндровый, который был, по сути, вариантом двигателя модели A с улучшениями в балансировке и смазке.



Несмотря на общую платформу, модели B и 18 выпускались не только в стандартной и роскошной отделке, но и в большом разнообразии стилей кузова. Некоторые из них были доступны только в стандартной комплектации, а некоторые — только в комплектации Deluxe. Были двухдверный родстер, двухдверный кабриолет, четырёхдверный фаэтон, двух- и четырёхдверные седаны, четырёхдверный универсал «Вуди», двухдверный седан с откидным верхом, поставки панелей и седанов, пятиоконное купе, спортивное купе (стационарный софттоп), трёхоконное купе Deluxe и пикап.

Деревянные панели были произведены на заводе Ford Iron Mountain Plant на Верхнем полуострове Мичиган из древесины, принадлежащей Ford. Одной из наиболее известных и популярных моделей была двухдверная Victoria, которая была в значительной степени разработана Эдселем Фордом. Это была уменьшенная версия купе Lincoln Victoria, построенная на шасси Lincoln серии K с двигателем V8; к 1933 году Lincoln больше не использовал V8 и предлагал только V12, а V8 стал эксклюзивом для автомобилей марки Ford.

Ford Thunderbird — автомобиль для американской автомобильной истории особенный. Он отличался стильным внешним оформлением, передовой технической начинкой и великолепной отделкой салона. Рынок машину встретил с восторгом, а впоследствии, она и вовсе приобрела культовый статус.



Thunderbird был представлен в 1954 году как ответ на Chevrolet Corvette. «T-Bird», как его ласково прозвали, имел низкую посадку, цельнометаллическую конструкцию и мог похвастаться двигателем V-8. Хотя разработчики в немалой степени вдохновлялись европейским спорткарами, будущий Thunderbird они проектировали исходя из собственного понимания спортивности. Другими словами, Ford Thunderbird получил стремительный, приземистый силуэт, вытянутый капот и элегантную хвостовую часть с небольшими плавничками. При этом его кузов был значительно шире, а моторный отсек мог вместить двигатели большого объёма.



Всё это время у автомобиля не было собственного имени. По документам проект проходил как Sportliner, однако на финишном этапе разработки это название признали неподходящим. Перебрали множество вариантов, среди которых были такие экзотические как — Beaver, Detroiter, Runabout и Savile, но в конечном итоге сошлись на Ford Thunderbird. Это название предложил молодой дизайнер Элден Джибертсон хорошо знакомый с индейским фольклором. В преданиях этого народа существовала некая «громовая птица», которая и олицетворяла собой небесные силы в виде грозы и грома.



В окончательном виде автомобиль представлял собой стильный двухдверный родстер со съёмным стеклопластиковым верхом. В основе машины лежала лонжеронная рама с Х-образной поперечиной. Ходовая часть была представлена независимой рычажной с витыми пружинами передней подвеской, и зависимой рессорной задней. Под капотом находился 8-цилиндровый двигатель объемом 4,8 литров и мощностью 215 лошадиных сил.

На фоне Chevrolet Corvette новинка от Форд смотрелась намного выигрышнее. В максимальной комплектации Ford Thunderbird имел гидроусилитель руля и тормозов, электростеклоподъёмники, электропривод водительского сиденья и роскошную отделку салона. Кроме того опционально вместо съёмной жесткой крыши можно было заказать мягкий складной верх, а взамен двухступенчатой АКПП трёхступенчатую механику. А что мог предложить конкурент? Разве что рядный 6-цилиндровый мотор, 150 лошадиных сил, безальтернативный и крайне задумчивый двухступенчатый «автомат», а также кузов с отсутствующими боковыми стёклами и в единственном белом цвете.
Форд наголову разбил «Шеви» в 1954 году.

С 1927 по 1932 гг. под маркой Chevrolet выпускалась одна модель, которая ежегодно обновлялась и меняла название. В 1931 г. она называлась Series AE Independence. В сравнении с прошлогодней серией AD Universal она имела некоторые улучшения в блоке 3.2-литрового рядного 6-цилиндрового двигателя, повысившие его мощность с 46 до 50 лошадиных сил. Колёса с металлическими спицами вошли в стандартную комплектацию, а версия DeLuxe получила сеточную решётку радиатора в стиле Cadillac V16 и маскот в виде летящего орла.



В качестве меры по борьбе с Великой депрессией цены на Chevrolet были значительно снижены. Самым дешёвым был двухместный родстер ($475), самым дорогим - двухдверный Landau Phaeton ($650). Промежуточное положение занимали четырёхдверный Sedan, Special Sedan, четырёхдверный Phaeton, двухдверный Cabriolet, двух или пятиместное Coupe, двухдверный Coach, Sport Coupe и Sport Roadster (с откидным задним сиденьем). Всего в 1931 г. было произведено 619554 автомобиля Chevrolet, то есть на 8% меньше, чем в прошлом году. Это был очень высокий показатель, учитывая, что продажи Ford за то же время рухнули на две трети, и Chevrolet снова оказалась на первом месте в рейтинге. Кроме того, в 1931 г. с конвейера сошла уже 8-миллионная Chevrolet.

В конце 1933 г. модели Mercury и Eagle были переименованы в Standard (DC) и Master (DA). Так они обозначались до 1937 г. На шасси более дешёвой Chevrolet Standard с колёсной базой 107" (2718 мм) устанавливался рядный 6-цилиндровый двигатель OHV объёмом 2970 см3 и мощностью 60 лошадей, а престижная Chevrolet Master имела увеличенную до 112" (2845 мм) колёсную базу и 3.4-литровый мотор Stovebolt мощностью 80 лошадей. Обе машины в 1934 г. получили независимую переднюю подвеску "Knee-Action", основанную на конструкции Дюбонне. Для Chevrolet Standard предлагалось пять вариантов кузова (двухместное купе, родстер с откидным сиденьем, фаэтон, двухдверный седан и четырёхдверный седан), а для Chevrolet Master - ещё четыре (Sport Coupe с откидным сиденьем, кабриолет, двухдверный Town Sedan и четырёхдверный Sport Sedan с полуинтегрированным багажником).



Все кузова были оформлены студией Art & Colour и производились на заводе Fisher. Внешне Chevrolet 1934 г. отличалась от предыдущей модели вертикальной структурой решётки радиатора, "клыками" на бамперах, обтекаемыми крыльями, меньшими 17-дюймовыми колёсами и опционными щитками на задних колёсных арках. Несмотря на повышение цен в среднем на $40 для Standard и на $100 для Master, в 1934 г. компания продала 98959 единиц первой серии и 452412 единиц - второй.

Автомобиль с недемократическим названием Dictator выпускался корпорацией Studebaker в Саут-Бенде в 1927-1937 гг. Первоначально слово "Dictator" не имело политического подтекста, обозначая лишь, что модель "диктовала стандарт" для своего сегмента рынка. Оно стало некорректным с приходом к власти Гитлера в 1933 г., хотя в Европе модель и раньше продавалась под другими именами: Standard Six или Director.

Studebaker Dictator пришёл на смену недорогой модели Standard Six и получил рядный 6-цилиндровый двигатель L-head объёмом 3966 см3 и мощностью 50 л.с. на шасси с колёсной базой 115". С 1929 г. в качестве альтернативы был предложен рядный 8-цилиндровый мотор объёмом 3622 см3 и мощностью 70 л.с., разработанный Барни Русом. В 1931 г. он стал базовым, причём мощность составляла уже 81 л.с. (в 1932-1933 гг. - 85 л.с.). В 1932 г. в стандартную комплектацию также вошли электростартер Startex, автоматическое опережение зажигания, синхронизированная коробка передач с муфтой свободного хода и безопасные стёкла. Набор стилей кузова из года в год менялся: в 1930 г. это были 4-дверные Sedan, Brougham и Touring, 2-дверный Club Sedan, 2-местные Cabriolet и Coupe и 5-местное Victoria Coupe, а в 1932 г. - Sedan, Brougham, Convertible Sedan и Roadster.

В 1933 г. производство Studebaker Dictator прекратилось из-за банкротства корпорации, но через год модель вернулась в каталог в обновлённом виде, с аэродинамической решёткой радиатора, пулевидными фарами и V-образным передним бампером. К стандартным седану, купе и родстеру присоединился обтекаемый фастбэк-седан Land Cruiser. Рядный 8-цилиндровый двигатель был заменён рядным 6-цилиндровым объёмом 3364 см3 и мощностью 88 л.с. В 1935 г. автомобиль уже имел независимую переднюю подвеску Planar и гидравлические тормоза. В 1936 г. колёсная база была увеличена со 114" до 116", а силовой агрегат - до 3569 см3 (90 л.с.). Последний Dictator сошёл с конвейера в 1937 г.

引用自 Heaven：

Stutz Blackhawk - Фальконер 1929 года, игровой файл модели автомобиля называется «BlackHa.4ds» что как бы намекает

Гарри Штутц начинал с проектирования гоночных автомобилей на базе моделей компании Ideal Motor Car из Индианаполиса. В 1911 г. он основал собственную компанию, которая через три года громко заявила о себе, выпустив быстроходный автомобиль Stutz Bearcat с минимальным оснащением. Компания создавала болиды, участвовавшие в гонках в Ле Мане.

В 1926 году появляется седан «Безопасный Штутц», названный так благодаря гидравлическим тормозам на все колёса и безопасному стеклу, прототипа нынешнего триплекса — в стекло была встроена тоненькая сетка, которая крепилась к оконной раме).
Также у данной модели была низкая рама с низким центром тяжести, кардан находился на одном уровне с рамой.
Для этого седана Бастьен спроэктировл рядный 8-цилиндровый мотор, объёмом всего лишь 4.7л, зато мощностью 92л.с. Даже седан-лимузин в тяжёлом корпусе с такими показателями мог разгоняться до 120 км\час. Среди особенностей мотора было двойное зажигание и использование двух свечей зажигания на каждый цилиндр.
В середине 1927 года АА заменяется АА DeLuxe і AA Custom, эти автомобили имели мотор, с увеличенным объёмом 4.9л и мощностью 95л.с. В 1928 году появляется модель ВВ, с форсированным мотором — 110л.с. На укороченной базе ВВ разрабатывается спортивная версия, комплектующаяся 6-цилиндровым мотором объёмом 4 литра, мощностью 85л.с. или рядной восьмёркой, объёмом 4.4 литра, мощностью 90л.с. эта модель и называлась Blackhawk («Чёрный ястреб»), модели назывались соответственно Black Рawk L6 и Blackhawk L8.

Одна из старейших автомобильных марок Pierce-Arrow, базировавшаяся в городе Буффало штата Нью-Йорк, в годы Великой депрессии объявила о банкротстве, но нашлась группа промышленников, которые решили реанимировать известную марку. В 1933 году Silver Arrow привлек всеобщее внимание на Всемирной выставке в Чикаго, получившей неофициальное название «Век прогресса». Обладая необычным обликом по тем временам, Silver Arrow демонстрировался под слоганом: «В 33 году вы получаете автомобиль 40-го!». Через несколько месяцев на автошоу в Нью-Йорке Silver Arrow признали «Автомобилем года».

Четырёхдверный седан с кузовом из полированного алюминия, который при разработке продували в аэродинамической трубе, существенно отличался от автомобилей 30-х годов. Он имел удлиненную форму с ниспадающей крышей, фары интегрированные в крылья понтонного типа. Не было подножек, решётка радиатора была не такой массивной как обычно. За обшивкой крыльев, в нишах между передними колёсами и дверьми, размещались запаски. Задняя часть была непомерно заужена, а маленькое заднее стекло (еще и разделенное перегородкой) располагалось очень высоко.



Двигатель V12 с необычно большим углом развала цилиндров – 80 градусов, при объеме 7,5 л. выдавал 175 лошадей. Мощности было достаточно, чтобы разогнать тяжёлый автомобиль до вполне серьёзных 185 км/ч, за что Silver Arrow был удостоен чести выступать в роли пейс-кара на гонках Инди 500 1933 года. Тормоза были барабанными на обеих осях, а коробка 3-х ступенчатая механическая.



Роскошный салон был отделан высококачественным велюром, дорогими деревянными панелями, пассажиры имели собственный набор приборов, смонтированный на перегородке салона.



Цена Silver Arrow была объявлена в размере 10 000 $. За такие деньги можно было купить приличные автомобили всем родственникам, за Ford V8 дилеры просили примерно 600 - 700 $. При этом на рынке предлагались автомобили и дороже 10 000 $, которые даже в период «Великой депрессии» имели небольшой, но устойчивый спрос, на который и рассчитывал Рой Фолкнер. Но на Silver Arrow покупателей не нашлось и Pierce-Arrow катился к своему второму банкротству. Помимо выставочного образца удалось собрать еще только четыре Silver Arrow, которые, к тому же, значительно от него отличались: крылья сильно выступали за боковины кузова, а общий дизайн не слишком выделялся на фоне остальных американских автомобилей 30-х годов. До наших дней сохранилось три экземпляра Silver Arrow.
Великолепный концепт с дизайном, опередившим время, восхитил публику и стал последней яркой вспышкой в судьбе Pierce-Arrow. Компания окончательно закрылась в 1938 году.
Экземпляр с «Века прогресса» в Чикаго продан на аукционе в 2015 году за 3 740 000 $.

3 января 1926 года корпорация General Motors представила свой новый автомобильный бренд – Pontiac. Ещё в 1893 году американец Эдуард Мэрфи основал фирму по производству конных колясок. Дело было в городе Понтиак (штат Мичиган) и бизнесмен, не колеблясь, дал фирме соответствующее название – Pontiac.



В 1907 году фирма взялась и за выпуск легковых автомобилей, но под другой маркой – Oakland. А название Pontiac появилось на автомобилях лишь в 1926 году. На машинах красовалась эффектная эмблема с профилем индейца и хвастливой подписью «Король «шестёрок». И действительно, авто имело шестицилиндровый мотор, очень неплохой по тем временам.



Однако уже в 1930 году агрегат заменили уже на новый, уже верхнеклапанный на 3,3 литра. Именно благодаря такому двигателю, а также сравнительно невысокой продажной цене автомобили Pontiac имели высокий спрос и сильно потеснили конкурентов. А один из них – фирма Oakland в конце концов вообще прекратила существование.
В 1933 году автомобили Pontiac опять обновили. Они получили независимую переднюю подвеску колёс и систему вентиляции салона без сквозняков. А двумя годами позже появился интересный по дизайну автомобиль Silver Streak («Серебряная лента»). И действительно, по центру всего передка – от бампера до ветрового стекла тянулась широкая серебристая полоса.



Машины этой серии пользовались большим спросом и находились в производстве долгое время.

Terraplane — марка и модель автомобиля, выпускавшаяся компанией Hudson Motor Car Company из Детройта, штат Мичиган , между 1932 и 1938 годами. В первый год своего существования автомобиль назывался Essex-Terraplane; в 1934 году машина стала просто Terraplane.
Terraplane внес большой вклад в продажи Hudson Motor во время депрессии 1930-х годов. В конце середины 1930-х годов продажи Terraplane превысили продажи автомобилей Hudson, и говорят, что руководству Hudson этот факт не понравился, и отчасти именно поэтому они решили исключить этот автомобиль из производства. Одной из уникальных особенностей были тормоза Duo-Automatic. Террапланы имели две тормозные системы — гидравлическую и механическую.
Самый запоминающийся слоган продаж Terraplane появился в 1933 году: «На море — акваплан, в воздухе — аэроплан, а на дороге, в пробках, на холмах — ЭТО ТЕРРАПЛАН»



Essex-Terraplanes были доступны во всех распространенных в США типах кузовов автомобилей. За 1933 год предложения были расширены. Модель K была сохранена. Была добавлена ​​6-цилиндровая модель KU с колесной базой 113 дюймов (2870 мм). Также предлагалась модель KT с рядным 8-цилиндровым двигателем объемом 244 куб. дюймов 4 литра со 113-дюймовой колесной базой. Для КУ и КТ существовали комплектации «Стандарт» и «Люкс». С 1933 года предлагался ограниченный выбор легких коммерческих автомобилей.

Только Essex-Terraplanes 1933 года выпускались с дополнительным восьмицилиндровым двигателем. Hudson имел тот же базовый двигатель, но с перенесённым карбюратором более ранней модели с восходящим потоком и рабочим объемом 254 куб. дюймов (4,2 л) из-за большего диаметра цилиндра, чем у Essex-Terraplane Eight. Двигатели Terraplane Eight имели более эффективную карбюраторную систему с нисходящим потоком. Оба двигателя имели одинаковый коленчатый вал и ход поршня.

Считалось, что 8-цилиндровые автомобили Essex-Terraplane 1933 года имели самое высокое соотношение мощности к весу среди всех серийных автомобилей в мире, и им отдавали предпочтение несколько гангстеров того времени, особенно Джон Диллинджер , Бэби Фейс Нельсон и Джон Пол, за их легкость, ускорение, управляемость и сдержанный внешний вид.

Essex-Terraplane Eight отличался наличием вентиляционных дверей на капоте в отличие от всех шестицилиндровых версий, у которых были штампованные жалюзи на капоте. Кабриолет-купе Terraplane 8 1933 года установил рекорд гонки на вершину горы Вашингтон , который оставался непобитым более двадцати лет. Essex-Terraplanes участвовала в бесчисленных рекордных соревнованиях по Соединённым Штатам, а некоторые другие по всему миру установили десятки рекордов на многих площадках. Их особая сила заключалась в восхождении на холмы. Периодические дорожные испытания показали скорость от 0 до 60 миль в час за 14,4 секунды и от 10 до 60 миль в час на высшей передаче за 18 секунд.



Автомобили Hudson собирались в других странах по лицензии. Британские названия «Гудзон» и «Эссекс» сделали их популярными в странах Содружества, и поэтому Террапланы также производились за пределами США в Канаде, Англии, Австралии , Новой Зеландии и Южной Африке в небольших объемах.

Buick — одна из самых известных автомобильных марок американской автомобильной промышленности, отделение могущественного концерна General Motors. Выделяется производством комфортабельных семейных седанов.



Компания Buick была основана в 1903 г. Дэвидом Данбаром Бьюиком в Детройте. Авторитет фирмы подняло сотрудничество с известным конструктором Чарльзом Нэшем и Уолтером Крайслером. В 1919-26 гг. Buick занимала четвёртое место по продажам на рынке США.




В период с 1925 по 1930 г. программа заметно расширилась за счет применения 6-цилиндровых двигателей. В 1931 г. внедрили рядные 8-цилиндровые моторы, оставшиеся в производстве без особых изменений почти 22 года и со временем полностью вытеснившие все прочие двигатели.



Special Convertible M 46-С модель для среднего класса: юристов, врачей, брокеров.
При создании автомобилей использовалась единая платформа для почти всех брендов - B-body, которую Buick успешно делил с Cadillac, LaSalle, Pontiac и Oldsmobile. На автомобилях модели Спешиал теперь используется пружинная подвеска задней оси вместо рессорной (независимая пружинная подвеска передних колёс появилась уже в 1934 году), остались, пришедшие вместе с B-body новинки — дисковые колёса вместо спицованных и V-образные лобовые стёкла вместо плоских. Колёсная база осталась прежней, так же как и топовый 8-цилиндровый 4,1 литровый мотор, выдававший 107 лошадиных сил. Потребителям предлагались Buick Series 40 (Special), 60 (Century), 80 (Roadmaster) и 90 (Limited). Именно 40-я серия пользовалась наибольшим спросом у покупателей.

Один из самых революционных американских автомобилей 1930-х годов – и одновременно один из самых провальных. Chrysler Airflow появился в 1934 году и стал первым, серийным автомобилем с обтекаемым кузовом, спроектированным с учетом требований аэродинамики.



Молодая компания Chrysler, основанная лишь в 1925 году, биржевой крах 1929 года и последовавшую Великую Депрессию встретила лучше многих конкурентов. В состав компании к этому времени вошли компания Dodge и созданные в 1928 году новые подразделения Plymouth и De Soto. Благодаря этому компания предлагала широкую гамму моделей разной ценовой категории и продажи находились на хорошем уровне.
В 1930 году руководство компании задумалось о новой модели, которая стала бы прорывной не только для самой компании, но и по своим показателям смогла опередить всех конкурентов. Тем более, в условиях кризиса, чтобы раскачать покупателей, надо предложить им инновационный продукт – так рассуждало руководство Chrysler.



Согласно легенде проект будущего Airflow родилась случайно в 1927 году, после беседы главного инженера Chrysler Карла Брира с прославленным летчиком, одним из создателей первого самолета, Орвиллом Райтом. Тот поведал Бриру свои соображения по поводу оптимальной формы автомобиля с минимальным сопротивлением воздуху, и даже нарисовал эскиз машины больше напоминавшей каплю воды нежели транспортное средство. Брир всерьёз заинтересовался идеей создания такого автомобиля и в 1930 году вместе с коллегами и Орвиллом Райтом, провел серию экспериментов в ходе которых испытал в аэродинамической трубе около 50 масштабных моделей. Результаты оказались шокирующими. Выяснилось что все популярные американские автомобили того времени имели минимальное сопротивление воздушному потоку при движении задним ходом. Другими словами все выступающие части в виде радиатора и плоского лобового стекла, оказались менее эффективны с точки зрения аэродинамики, чем округлая профилированная корма.



Внешность получилась революционной. Передняя часть получилась максимально плавной и зализанной, фары были интегрированы в кузов, передние крылья почти слились с кузовом, лобовое стекло получило большой наклон. Чтобы максимально скруглить и понизить передок, двигатель и радиатор расположили под наклоном. Огромная скругленная решетка радиатора напоминала водопад. От классической и тяжелой лонжеронной рамы отказались, вместо нее нагрузки воспринимала облегчённая рама, трубчатый каркас кузова был включён в общую силовую структуру. Трансмиссия была также смещена вниз. Распределение массы по осям получилось очень удачным, примерно 50 на 50.
Колёсная база была увеличена, а уровень пола понижен, в результате получился весьма просторный салон, причём на переднем диване могло разместиться три человека, и на заднем ряду было много места. Доступ в салон обеспечивали широкие двери, задние распахивались против хода. Задние колеса были прикрыты обтекаемыми колпаками. Из традиционных решений во внешнем облике можно отметить лобовое стекло из двух плоских половинок.



Автомобиль был полноразмерным и выпускался в двух и четырёхдверном кузовах с разными вариантами колёсной базы. Самым компактным был DeSoto (база 2930 мм, длина 5280 мм), стандартными — Chrysler Airflow (база 3137 мм, 3250 мм для версии Imperial, 3492 мм для версии Custom Imperial), а еще выпускался лимузин с увеличенной до 3720 мм базой.
Чтобы оценить, насколько внешность была непривычной, я предлагаю вам сравнить Chrysler Airflow с типичными седанами 1934 года других американских фирм – Ford, Chevrolet, Studebaker, Nash. Согласитесь, машина выглядела революционно для своего времени и немудрено, что публика была шокирована внешним обликом.
Увы, вместо фурора на рынке модель ждал жесточайший провал. Цифры продаж говорят сами за себя. В 1934 году удалось реализовать 13940 DeSoto Airflow 11239 Chrysler Airflow. Некоторые конкуренты продавались на порядок лучше. Пытаясь хоть как-то расшевелить спрос на модель, был немного переосмыслен дизайн. Решётка радиатора стала полностью другой, с горизонтальными элементами и не такой заваленной. Это не сильно помогло в 1935 году продажи снизились и составили 6797 De Soto и 7798 Chrysler.



Что могло послужить причиной или причинами такой оглушительной неудачи? Конечно, прежде всего покупателей смущал и отталкивал новый незнакомый облик. Также компания дала старт продажам, толком не проведя грамотную рекламную компанию нового продукта – надо ведь было объяснить покупателю все преимущества новой формы. Наконец, при всей новизне конструкция не была идеальной. Несмотря на попытки снизить вес, масса все равно получилась большой – 1894 кг, да и экономичностью модель не блистала – расход составлял 17,7 л/100 км. Помимо этого, страдало качество сборки, были проблемы с коррозией и с механическими узлами. И при этом машина стоила подороже иных конкурентов. Вот все эти факторы в итоге и сложились воедино в такую картину, что среднестатистический американский покупатель предпочитал приобрести пусть не новаторские, но проверенные, доступные и надёжные конструкции конкурентов.
Тем не менее, несмотря на провал, Chrysler Airflow показал направление, в котором пошло развитие автомобильного дизайна. Эта модель опередила своё время лет на пять. В конце 1930-х годов большинство американских моделей было оформлено уже с учётом аэродинамических тенденций и получили скругленные кузова. Одним из первых ответов от конкурентов стал обтекаемый Lincoln Zephyr, который появился в 1936 году. Кстати, он стал еще одним “гвоздём” в гроб Airflow – с более симпатичным и качественным Lincoln Chrysler Airflow не мог конкурировать.

Cord 810 первый американский переднеприводный автомобиль с независимой подвеской и первый со скрытыми фарами, которые прятались в крылья. Выпускался компанией Cord — подразделением корпорации Auburn Automobile Company в течение 1936-1937 годов. Производство прекратили из-за проблем с налаживанием производства, финансовых проблем во время Великой депрессии материнской компании Корда, что распалась в 1938 году. За дизайн Cord 810/812 Бьориг был внесён в список 25 лучших дизайнеров ХХ века.



Над Cord 810 работал известный дизайнер Гордон Бьориг с командой, в частности молодой Винс Гарднер. При прогрессивной независимой передней подвеске авто имело заднюю подвеску с полуэллиптическими рессорами. V8 мотор Lycoming в 4739 см³ мощностью 125 лошадей, был соединён с полуавтоматической 4-ступенчатой ​​коробкой передач. Из-за отсутствия туннеля карданного вала просторная кабина была низко посажена без привычных тогда внешних подножек, внешних петель двери. Колёсная база составляла 3175 мм. Почти лишённый хрома кузов (кроме бамперов, горизонтальной решетки моторного отделения) получил понтонные крылья со скрытыми фарами, которые были модифицированными авиационными взлётно-посадочными фарами Stinson. Среди новинок были скрытая горловина бензобака, капот, открывающийся назад, а не в стороны, стеклоочистители с переменной скоростью (тогда довольно необычный прибор преимущественно с ручным приводом), стандартный радиоприёмник (распространённый с 1950-х гг.).



Оснащенный двигателем V8 Lycoming объемом 4730 см3, развивающим мощность 125 лошадиных сил, Cord 810 мог двигаться с максимальной скоростью 90 миль в час (145 км/ч), разгоняясь до 100 км/ч за 20 секунд. Модели оснащённые центробежным нагнетателем Schwitzer-Cummins развивали мощность до 190 лошадиных сил, достигая максимальной скорости 110 миль в час (177 км/ч) и разгоняясь до сотни за 11 секунд, что делало их одними из самых быстрых автомобилей довоенной Америки.



Однако запуск модели 810 в продажу сорвался из-за сырой на тот момент конструкции. Постоянно ломались слабые приводы колёс, двигатель перегревался так, что трескались алюминиевые головки блока, коробка передач с электрическим переключением скоростей оказалась слишком «задумчивой» и иногда самопроизвольно переходила в нейтраль. Видя такое положение дел, многие клиенты стали отзывать предзаказ.
Для спасения автомобиля Эррет Лобан Корд продаёт часть своей бизнес-империи за $4 млн, с машиной проводится масштабная работа над ошибками, результатом которой становится появление Cord 812 в 1937 году.

Многое в дизайне автомобиля тяготеет к авиации тех лет. Общий стремительный облик авто, переходящие плавно панели кузова, делающие вид кузова единым целым, передние крылья, панель приборов, выполненная в авиационном стиле тех лет, и это неудивительно - Эррет Лобан Корд был увлеченным авиатором, сам был пилотом, создал авиакомпанию «American Airlines».



В 1936-м Корд решил изменить тактику и представил улучшенный Cord 812 оборудованный двигателем с центробежным нагнетателем (Supercharged) и увеличенной до 190 л.с. мощностью. Новую модель легко было опознать по эффектным никелированным воздушным патрубкам, прокинутым через боковины капота. Кроме того автомобиль получил удлинённую на 180 мм колёсную базу, усиленный кузов и улучшенную отделку салона. В таком исполнении Cord 812 мог разгоняться до 177 км/ч, что делало его одним из самых быстрых серийных автомобилей того времени. Позднее автомобиль установил несколько национальных скоростных рекордов.



К сожалению, это не спасло Cord, официально компания обанкротилась в 1941 году, в 1937 году Корд продаёт автомобильную компанию Далласу Уинслоу. Уинслоу пытается создать Cord 814, но дальше прототипа дело не идёт. Имеющиеся готовые кузова и право на выпуск 812 модели покупает компания Hupmobile. Дизайн несколько видоизменяется, в худшую сторону, «спящие» фары сменяются на обычные, капот и решетка радиатора приобретают другой вид, передний привод сменяется на задний. Получившаяся странная машина выпускается в количестве около 2000 экземпляров, особо не продаётся, и Hupmobile постигает участь Cord – компания становится банкротом. Про 812-ю модель на некоторое время забывают.



В 1954 году права на марку Cord у Далласа Уинслоу покупает Гленн Прей. В 1964году Прей обращается к помощи инженера Гордона Бьюрига, спроектировавшего 810-ю модель, и на свет появляется немного уменьшенная и видоизмененная модель Cord 812, с кузовом из модного в то время стеклопластика двигателем от Шевроле и передней подвеской от Ситроен. Автомобиль вновь переднеприводный, но затея особого успеха не имела, за 3 года удалось продать менее 100 машин.
Череда предыдущих неудач с Cord 810/812 не пугают авиамагната Уильяма Лира и Говарда Уильямса, которые покупают в 1967 – м году права на Cord, и выпускают стилизованные под 812 –ю модель автомобили, основав компанию Sports Automobile Manufacturing Company (SAMCO). Техническая начинка была от автомобилей Chevrolet, Chrysler и Ford, дизайн машины вновь был переработан, общая стилистика, впрочем, была выдержана, но автомобиль вновь стал заднеприводным. Успехов эта затея не принесла и и в 1971 году SAMCO прекратила выпуск Cord.

Автомобильный дизайнер Харли Эрл основал в 1927 году первое художественное отделение при автомобильной компании, названное «General Motors Art and Colour Section» и создал решётку радиатора, которая и по сей день является визитной карточкой автомобилей «Cadillac».



Из тройки флагманов автомобильного рынка 1920-х Аль Капоне выбрал «General Motors» и не прогадал — в то время эта компания была, пожалуй, на острие технического прогресса, с её передовыми решениями (речь идет о революционных на то время двухплоскостных коленчатых валах), собственными разработками двигателей V8, V16 и V12, которые позволили сделать Кадиллак «Стандартом для всего мира». Капоне довольно тщательно подходил к оценке требований для автомобилей своего бизнеса — самым быстрым двигателям V8 от Кадиллак, позволявшим развивать скорость 65 миль в час не было аналогов, тем более, что состояние дорог того времени не позволяло передвигаться с такой скоростью, а V16 со своими 165 лошадками был самым мощным и тихим, что требовалось для "ночных работ". Но, что больше всего подкупало Капоне и поставило окончательную точку в вопросе выбора автопроизводителя — возможность изготовления авто по индивидуальному заказу и невероятная гибкость в выборе опций, и Кадиллак в этом плане был несомненным лидером, следуя правилу "любой каприз за ваши деньги".



Если более подробно остановиться на характеристиках этих моделей, главное, что стоит отметить — их абсолютная уникальность в плане "реализации требований клиента". Оба кадиллака изготавливались индивидуально, учитывая "особенности профессии" заказчика, и даже по нынешним меркам считаются настоящими броневиками. Модель Cadillac V8 Model 341 Town Sedan, оснащенная бронированными панелями кузова и пуленепробиваемыми стёклами, была более "легковесной" и за счёт чёрно-зелёной окраски (как и все машины полиции Чикаго той эпохи) давала возможность быстро скрыться из-за возникавшей неразберихи. Но если даже возникала погоня, у этого VIP-броневика заднее стекло откидывалось вниз для удобства стрельбы — такая конструкция не давала шанса преследователям приблизиться к машине гангстеров ближе, чем на расстояние выстрела. Напомню, что речь идёт о 1928 годе, когда далеко не все полицейские участки имели автомобили, не говоря уже о бронированных кузовах и стёклах.

Через полтора года "рабочих поездок" на 341 модели, в 1930 году, Аль Капоне, учитывая слабые места первого своего авто, делает заказ на изготовление более совершенного авто — Cadillac V16 Model 452 Imperial Sedan. Если 341 модель была "заточена" в основном под маневренность и скоростной уход от противника, то модель 452 выглядела как настоящая неприступная крепость, рассчитанная на силовое решение возникавших ситуаций и способная выдерживать длительную осаду под шквальным огнём. Все части кузова авто, защищавшие салон и узловые агрегаты, были укреплены четвертьдюймовыми (6,35 мм) пластинами — на то время это была передовая технология, называвшаяся "тяжелым бронированием".



На стёклах стоит остановиться подробнее: в авто были установлены пятислойные наборные бронестёкла, особенностью которых был эффект полного гашения энергии пули первыми слоями, т.е. первые два внешних слоя, по сути, принимали на себя весь удар, а остальные слои выступали в качестве буфера, гасящего ударный эффект. Более того, боковые стёкла в задних дверях были оборудованы маленькими бойницами с закрывающимися изнутри бронированными лючками, из которых можно было вести огонь из пистолетов или автоматов. Из других технических изюминок V16 можно отметить возможность сброса масла в выхлопную трубу, что позволяло создавать плотную дымовую завесу за автомобилем и небольшой люк в полу, через который производился сброс на дорогу специальных заточенных шипов, пробивавших шины у преследовавших автомобилей.



Основной причиной возможности появления такой "крепости на колесах" является относительная независимость подразделения «Cadillac» от Дженерал Моторс. Здесь стоит подробнее остановиться на самой концепции развития Cadillac — после 1909 года, когда Дженерал Моторс выкупила почти за 6 млн. долларов молодую компанию Генри Лиланда, сделка стала формальностью и всего лишь юридической сменой владельца. На деле же — подразделение «Cadillac» продолжало курс развития ранее независимой компании и руководствовалось принципами, которые иногда были далеки от рекомендуемых Дженерал Моторс — правление компании, маркетологи и отдел дизайна были полностью независимыми, а работа над индивидуальными заказами была предпочтительнее серийных разработок. Именно это правило позволило появиться на свет множеству разновидностей моделей, произведенных в одном экземпляре, которые в настоящее время являются гордостью частных коллекций. И никого не смущало, что по улицам города разъезжали частные автомобили, превосходящие по всем параметрам технику, принадлежащую департаменту полиции — «если у клиента есть деньги и желание, ничто не помешает нам сделать для него даже танк, а если у полиции нет средств для заказа подобных авто — это проблема только полиции». К слову, полная независимость «Cadillac» была доказана уже в 1942, когда с её конвейеров стали сходить танки M5 «Стюарт», М24, авиационные двигатели и прочие комплектующие для военной техники, а VIP-клиенты всегда могли рассчитывать на изготовление престижных авто с учётом всех своих желаний, какими бы фантастическими они не казались.

Двигатель создал Оуэн Нэкер, перешедший в Cadillac из компании Marmon в 1927 году. Мотор подлинно представлял собой технический шедевр, впечатляющий даже сегодня — это были два блока Buick по 8 цилиндров, соединённых друг с другом под углом 45°. При рабочем объёме 7413 см3 двигатель выдавал мощность не менее 165 лошадей. (более реальные цифры – 175-180 лошадей.) Питали мотор два карбюратора, система зажигания также была раздельная на каждую половину мотора. Распредвал был один по центру. Картер был из алюминиевого сплава. Коленчатый вал опирался на пять коренных подшипников. Двигатель впервые в мире получил гидравлические толкатели клапанов, что позволило обеспечить практически бесшумную работу мотора. На ходу было слышно лишь работу зажигания, шелест шин да шум ветра. Стоит отметить, что сама по себе схема V16 очень хорошо уравновешена и сбалансирована. Еще одной особенностью мотора стало верхнее расположение клапанов – OHV. При этом внешний вид двигателя был прекрасно проработан и им можно было любоваться как произведением искусства.



Шасси было более традиционным. В основе машин лежала стальная лонжеронная рама. Подвески были зависимыми. Спереди стояла неразрезная ось на полуэллиптических рессорах, сзади был ведущий мост также на полуэллиптических рессорах. И спереди и сзади стояли гидравлические амортизаторы. Тормоза были барабанными с сервоусилителем. Сцепление – сухое двухдисковое. Коробка передач была трёхступенчатой механической, причём третья передача была прямой. Главная пара могла иметь два варианта передаточного отношения на выбор. Колёса были стальными спицованными, шины – размерности 7,50х19.



Мощности двигателя было достаточно для достижения максимальной скорости 130-160 км/ч в зависимости от типа кузова. Двигатель развивал максимальный крутящий момент 434 Нм в диапазоне 1200-1500 об/мин, но уже 350 Нм было доступно в более широком диапазоне 400-3200 об/мин, что позволяло двигаться фактически на одной передаче, а также уверенно разгоняться с любых скоростей. Разгон до 100 км/ч занимал 24 с. Расход топлива с таким мотором и такой массой по определению не мог быть маленьким – он составлял 27-28 л/100 км.



Внешне заводские кузова получились элегантными. Они походили на другие модели Cadillac и LaSalle. В глаза бросались очень длинный капот и огромные фары, в центре радиаторной решетке был значок с символом “V16”, а еще интересной особенностью машины были пара дополнительных фар меньшего диаметра, которые поворачивались вслед за поворотом руля.

Мало кто из современников видел рядный восьмицилиндровый двигатель. Махина, длиной под метр, стоит под капотом раритетного авто и вращается, не создавая колебаний. Монета, поставленная на него ребром, не упадет. А теперь представьте себе, что вы взяли два таких мотора и соединили их вместе.



Именно так поступили в отделении Cadillac, когда в январе 1930 года построили свой самый одиозный двигатель. Два восмицилиндровых блока от Buick поставили под углом 45 градусов на общий картер. В результате получился верхнеклапанный V16 объемом 7,4 литра, развивающий мощность 165 лошадиных сил при 3400 оборотах в минуту. Двигатель предназначался для самых престижных автомобилей, запланированных к выпуску корпорацией General Motors. К сожалению Великая депрессия внесла в эти планы свои коррективы и за 8 последующих лет было произведено всего 3863 автомобиля с этими замечательными моторами. Слово «замечательный» как нельзя лучше подходит к характеристике этих машин. При демонстрации возможностей автомобилей, представители компании, обычно делали следующее: включали двигатель, переводили рычаг коробки передач на высшую — третью передачу и трогались. Автомобиль не только не глох, но и уверенно набирал скорость вплоть до заявленных 160 км/ч. При этом из-под капота можно было услышать лишь звук всасываемого карбюратором воздуха.



Количество вариантов кузовов, которые устанавливала на «452» шасси фирма Fleetwood, также входившая в состав General Motors, огромно. Начиная с двухместных родстеров и клаб-купе, и до семиместных лимузинов, ландо и фаэтонов. Однако было выпущено 21 шасси, предназначенных для постройки заказных кузовов.



На одном из этих шасси итальянская кузовная фирма Pininfarina выполнила заказ, поступивший от Махараджи Орхи, нуждающегося в надёжном и удобном транспортном средстве для охоты на тигров. Автомобиль, в 1931 году поступивший заказчику, представлял собой двухместный родстер в стиле «boattail», в хвосте которого находилось открывающееся третье место. Доступ к нему производился не по ступенькам, что обычно для родстеров, а через дверь. Именно это — третье место и предназначалось для сановного охотника. Кресло находилось на значительном возвышении, чтобы никто не мешал взгляду князя, а под ним, справа и слева — большие обитые бархатом ложементы для хранения ружей.



Почти 30 лет автомобиль находился в гараже семьи Махараджи и, лишь, в 1960 году был продан. Количество и имена покупателей уже не узнать. Известно лишь, что какое-то время автомобилем владел знаменитый индийский киноактер Шейх-Мухтар. Вывезти авто из Индии удалось в 1976 году в наглухо заколоченном контейнере под видом сельхозтехники. После реставрации в Соединённых Штатах автомобиль получил, возможно, более эффектный чёрно-красный кузов и, не без успеха, участвовал в конкурсах элегантности. И лишь совсем недавно, после полной реставрации, этот великолепный автомобиль стал таким, каким его построили великие кузовщики из Италии в том далеком 1931 году.

Межвоенные 20-30-е годы были очень успешными для мировой автопромышленности. Причём, особенно процветали премиальные марки, ведь зажиточные граждане хотели выделиться с помощью эксклюзивного автомобиля. Поэтому инженеры не боялись принимать смелые решения, а стилисты предлагали самые необычные проекты кузовов.



В таких условиях позволить себе Cadillac V16 могли только самые богатые и они выбирали эксклюзив по индивидуальному заказу. Чуть ли не каждый выпущенный стал настоящим шедевром дизайна. Очень необычно выглядел исполинский 6,7-метровый Cadillac V16 Series 90 Hartmann Cabriolet 1937 года, приобретенный швейцарским мультимиллионером. Своими скругленными формами он напоминал сухопутный дирижабль.



Этот уникальный и исключительный автомобиль был построен для Филиппа Барро, чрезвычайно богатого наследника семьи швейцарских промышленников. Он заказал шасси с двигателем Cadillac V-16 в представительстве Cadillac Edelweiss в Морже и кузов, изготовленный швейцарским производителем кузовов Вилли Хартманном. Оснащённый двигателем Cadillac V-16 с рабочим объёмом 7,5 литров, мощностью 165 лошадей и 160 км / ч на максимальной скорости, его мощность и формы, вдохновлённые модным в то время стилем Streamline Modern Art Deco, не уступают моделям его элитных конкурентов 1930-х годов — Hispano-Suiza J12, Bugatti Royale, Delahaye Type 165, Talbot-Lago T150, Avions Voisin C20 или C25, Packard Twelve, Auburn Speedster V12, Duesenberg J.



В 1968 году машина была найдена разбитой и брошенной на свалке, затем несколько раз продана, реставрирована и модифицирована несколькими последующими владельцами, включая бодибилдера Андре Лекока, а также автомобильным музеем Блэкхок недалеко от Сан-Франциско в Калифорнии, где она и находится по сей день. Музей так же перекрасил её в другой цвет.

Auburn Speedster 851 появился после того, как глава компании Эррет Лобан Корд разругался со своими партнёрами и уехал из США в Великобританию, а у руля компании оставил тогдашнего управляющего Duesenberg Гарольда Эймса. Ему и пришлось выводить марку из нового витка кризиса, создав заодно модель, которая стала воплощением Auburn.



Корд отказался от установки на машину дорогого 12-цилиндрового мотора, вернувшись к рядной восьмёрке Lycoming, оборудованной теперь компрессором-нагнетателем Schwitzer Cummings. Двигатель объемом 4585 см3 развивал мощность 150 лошадиных сил.



Auburn 851 оборудовался трёхскоростной коробкой передач и двухступенчатой главной передачей. Рычажок переключения режимов работы главной передачи находился в центре рулевого колеса и имел два положения: «Low» для быстрого разгона и «High» для движения с высокой скоростью при средних оборотах двигателя.



Новый кузов для 851 модели разработал Гордон Бериг. По представлениям тех лет это был очень элегантный автомобиль: экстравагантная решётка радиатора, длинный и низкий капот, стремительное хвостовое завершение и маленький двухместный салон. Дополнительную привлекательность придавали, расположенные с левой стороны рифлёные трубы выхлопной системы, демонстрирующие родство Auburn 851 с роскошными Duesenberg SJ. Для исключения сомнений в оснащённости конкретного автомобиля нагнетателем, с двух сторон на боковинах капота размещалась надпись «supercharged».



Каждая машина с компрессором имела табличку за подписью известного гонщика Эба Дженкинса, подтверждающая возможность конкретного экземпляра развить скорость не менее 100 миль в час (160,93 км/ч). В первый год производства было выпущено 4830 автомобилей модели «851» по цене 2245 долларов. В следующем году, производство слегка изменённого автомобиля под индексом «852» составило только 1850 штук. Закат империи Эррета Лобана Корда был не за горами.

Основной вклад в разработку Mercedes-Benz 500K/540K внёс Фридрих Гейгер, отвечавший и за конструкцию, и за дизайн. Модель собирали вручную 1500 сотрудников завода в Зиндельфингене, индивидуализируя каждый экземпляр по запросам клиента. Поэтому в наши дни Mercedes-Benz 500K и 540K регулярно побеждают в конкурсах элегантности и продаются на аукционах за восьмизначные суммы.



В 1934 г. на Берлинском автосалоне был представлен Mercedes-Benz 500K (W29), заменивший предыдущую спортивную модель 380K. Индекс К устанавливался только на спортивные автомобили компании. По изменённому индексу легко понять, что главным новшеством 500K стал увеличенный до 5018 см3 верхнеклапанный рядный 8-цилиндровый двигатель. Силовой агрегат имел чугунный блок и головку, один нижний распределительный вал, один карбюратор с восходящим потоком и нагнетатель Рутса, подключаемый при нажатии педали газа до упора. С нагнетателем автомобиль развивал 160 лошадей, без него - 100 лошадей, при расходе топлива 27-30 л/100 км с бензобаком на 110 литров. Мотор соединялся с четырёхступенчатой механической трансмиссией, синхронизированной на трёх высших передачах, по заказу оборудованной автоматическим овердрайвом. Двигатель и коробка передач устанавливались на лестничную раму с массивными лонжеронами коробчатого сечения. Mercedes-Benz 500K имел независимую переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах, витых пружинах и гидравлических амортизаторах и качающиеся полуоси сзади с продольными рычагами и двойными пружинами, а также гидравлические барабанные тормоза на всех колёсах. Кроме того, в оснащение входили безопасное лобовое стекло, 12-вольтовая электрическая система и электрические стеклоочистители.
По сравнению с предыдущим поколением родстеров 20-х годов, 500K был более комфортабелен и имел лучшее по сравнению управление, а также пользовался большим успехом, особенно у растущего числа водителей-женщин.



Mercedes-Benz 500K выпускался в двух вариантах колёсной базы: 3290 мм и 2980 мм. Длинное шасси было доступно в стандартном исполнении с решёткой радиатора, расположенной над передней осью, и специальной версии с отодвинутым назад двигателем и установленным на 185 мм от передней оси радиатором. Для первой модификации предлагались заводские кузова Cabriolet B, Cabriolet C, Tourenwagen и Limousine, для второй - Cabriolet A и Roadster; с короткой базой продавались только Special Roadster и купе Autobahn Kurier. В отличие от более ранних спортивных автомобилей серии S, Mercedes-Benz 500K никогда не принимал участия в гонках. Объём производства 500K за два года составил 342 экземпляра, в том числе 29 единиц Special Roadster.

Duesenberg в 30-х годах выпускал одни из самых дорогих и роскошных авто в мире – они конкурировали с Rolls-Royce, Bentley и Maybach. Это делало машину популярной среди богатых любителей скоростной езды. Как говорилось в рекламе тех лет: «Единственный автомобиль, который может обогнать «Дюсенберг» – другой «Дюсенберг», но только с согласия первого водителя».



В 1913 г. немецкие эмигранты Фред и Август Дюзенберги начали строить машины для гонок в Индианаполисе. Благодаря инновационной конструкции шасси и двигателей их деятельность увенчалась серией побед в Indy 500 и французском Гран-при. После окончания Первой мировой войны братья приступили к серийному выпуску дорогих автомобилей, но бизнес у них шёл медленно и не приносил доходов. В 1926 г. фирму выкупил известный предприниматель Эрретт Корд, по инициативе и за деньги которого Фред Дюзенберг создал легендарный Duesenberg J.

Заявленная мощность разработанного Фредом Дюзенбергом двигателя более чем в два раза превышала предыдущий рекорд отрасли, установленный Chrysler. Model J оснастили двумя верхними распределительными валами. Соответственно, в каждом цилиндре было по четыре клапана, а общее их количество составляло 32 штуки. Двигатель окрашивали ярко-зеленой эмалью, добавляя отделку из никеля, хрома и нержавеющей стали.



В автомобильной индустрии 30-х лёгкие сплавы были редкостью: основной областью их применения считалась авиация. Но Дюзенберг широко использовал алюминий для двигателя: в крышке цепи ГРМ, водяном насосе, впускном коллекторе. А также в корпусах дифференциала и маховика, тормозах и даже бензобаке. Duesenberg развивал ошеломляющую скорость: до 190 км/час, прежде доступную, пожалуй, только самолетам и гоночным болидам. Регулируемые с места водителя тормоза с тремя режимами (сухо, мокро, снег) оснащались гидравлическим приводом с вакуумным усилителем.



В том, что касается внутренней отделки кузова, то интерьеры были не только роскошными, но и функциональными. Например, щиток приборов включал в себя спидометр, тахометр, амперметр, указатели температуры воды и давления масла, а также часы с секундомером, альтиметр и барометр. Предупреждающие световые сигналы бортового «арифмометра» напоминали владельцу, например, о необходимости заменить моторное масло, или долить воды в аккумулятор.
Кузова, устанавливаемые на Model J, столь же прекрасны, как и шасси. В конце концов, это были «кареты» класса люкс, при создании которых использовались только лучшие сорта дерева, ткани и кожи. Для Duesenberg косметички, радиоприёмники, мини-бары и панели приборов заднего ряда считались обычным делом. Реже встречались «таункары» с обивкой из шёлка и фурнитурой из серебра и слоновой кости, а один автомобиль даже получил элементы из золота. Таким образом, несмотря на характеристики «гиперкара», в первую очередь клиенты ожидали от Model J супер-роскоши.



Очевидно, что Эррет Корд нацеливался только на тех, кто достаточно богат, чтобы позволить себе «лучшую машину в мире». Кроме того, не забывайте, что за 8 500 долларов вы приобретали не готовый автомобиль, а только шасси. Стоимость самого дешёвого кабриолета-купе Walter M Murphy составляла уже не менее 13 тысяч. Но большинство готовых Model J продавались за 17 000, в отдельных случаях достигая отметки 25 000 долларов. Сумма, равная цене пятидесяти Ford A!

Владельцами Duesenberg Model J становились не только законопослушные граждане. В годы Великой Депрессии автомобиль очень полюбился гангстерам, которые могли уйти на нем от любой погони. Кроме того, мощное шасси с легкостью выдерживало кузова, дополненные пластинами стальной брони, защищающими от пуль.



Одним из главных ценителей Duesenberg Model J был легендарный мафиози Аль Капоне. И хотя Аль Капоне ездил на бронированном Кадиллаке, в 1931 году знаменитый мафиози приобрел Duesenberg. Правда, не себе, а для голливудской звезды немого кинематографа Глэдис Уолтон.

Среди бизнесменов машинами этой модели владели авиационный промышленник и продюсер Говард Хьюз, медиамагнат Уильям Рэндольф Херст, Форрест Марс.

В Европе Duesenberg Model J пользовался спросом среди представителей знати. На таком ездили Герцог Виндзорский Эдуард (отрекшийся король Англии, дядя Елизаветы II), принц Румынии Николай, югославская королева Мария, король Италии Виктор Эммануил III и король Испании Альфонсо XIII, последнему Duesenberg спас жизнь: скоростной автомобиль помог ему уйти от мятежников генерала Франко.



Модель Duesenberg J, вне всякого сомнения, уникальна. Не только в качестве символа технического прогресса и престижа, или безумной ценой, но и как быстроходный автомобиль со стильным внешним видом и впечатляющим историческим контекстом! К сожалению, Великая депрессия, и последующая трагическая гибель Фреда Дюзенберга сильно ударили по компании, и в 1937 компания была уже обречена: она закрылась, когда рухнула империя Корда.

С 1913 года компания занялась гоночными автомобилями. Техника Duesenberg считалась прогрессивной: болиды были оснащены рядными 8-цилиндровыми 4,2-литровыми двигателями с верхним распредвалом и тремя клапанами на цилиндр.



В 1921 году Duesenberg Racer стал первым американским автомобилем, выигравшим европейское Гран-при: Джим Мерфи занял первое место на французской трассе в Ле-Мане. Затем последовали три триумфа в самом престижном соревновании Америки – Инди-500 – в 1924, 1925 и 1927 годах.

В 1931 году Гарри Миллер решил бросить вызов Cadillac и Marmon, создав шестнадцатицилиндровый двигатель. Но в отличие от производителей люксовых брендов, двигатель Миллера изначально использовался в болиде для гонки Индианаполиса 1931 года. Миллер подготовил к Инди 500 три машины, но только один болид Уильяма Уайта имел уникальный двигатель V16, состоящий из двух V8. Эта впечатляющая конструкция обеспечивала мощность до 300 лошадиных сил. В болиде Уайта использовалась сложная подвеска de Dion Tube с приводом на передние колёса. И у задних и у передних колёс использовались пары четверть-эллиптических листовых рессор, как у Bugatti того периода.



В Индианаполисе Шорти Кантлон пилотировал эту машину вместе с механиком Дюком Смейлом. Они финишировали 26-ми в общем зачёте со скоростью 110,372 миль в час. В течение первых 40 кругов Кантлон шёл четвёртым, пока из-за неисправности карбюратора не пришлось заменить все 16 свечей зажигания на пит-стопе.

И снова Миллер с двигателем V16 вернулся в гонку в 1932 году. Брайан Солпо, известный как «Циклон Мидвеста», выжал из него 114,369 миль в час. Автомобиль шёл шестым на протяжении 50 кругов, но сошёл с дистанции из-за разрыва маслопровода.

Вскоре после гонки 1932 года Гарри Харц купил машину у Билла Уайта. Харц заменил двигатель V16, укоротил колесную базу до 100 дюймов и установил четырёхцилиндровый двигатель Miller объемом 220 кубических дюймов. В гонке на 100 миль, проходившей в Детройте в сентябре, его гонщик Солпо финишировал шестым. В таком виде болид мчался до самой войны.
На соревнованиях в Индианаполисе 1933 года Харц представлял звёздный гонщик Лестер Спенглер, удерживавший 7-е место со скоростью 116,903 миль в час. Трагедия произошла на 132-м круге, когда в результате аварии болид впечатало в стену на юго-западном повороте, в результате чего погибли Спенглер и его механик.



Харц продал машину Эрлу Хаскеллу, другому автовладельцу Западного побережья. Автомобиль не участвовал в гонке Инди 500 1934 года, но позже в том же году Рекс Мэйс занял на нём десятое место на пробеге Майнс-Филд в Калифорния. У Хаскелла была ещё одна звезда Флойд Робертс, вместе с механиком Карлом Паренти. Они участвовали в Инди 500 1935 года. Стартовав третьими, они стабильно держали лидирующие позиции и финишировали на почётном четвёртом месте.

В 1936 году новый владелец болида Кларенс Фелкер выбрал новичка Рэя Пиксли пилотом Индианаполиса 500. Пиксли и механик Боб Флори стартовали 25-м и финишировали шестыми.



После войны болид превратился в груду металлолома. К тому времени двигатель V16 безнадёжно устарел. Кто-то из новых владельцев установил Ford с плоской головкой, Эд Шрив заменил его на Maserati и установил новый одноместный кузов в 1938 году. Он был найден таким, без оригинального двигателя и кузова, в 60-х годах. В 60-70-х годах интерес к довоенным гоночным авто только возрос и коллекционер Боб МакКоннелл нанял двух реставраторов, чтобы вернуть Miller в первозданный вид. К счастью, для болида удалось найти два оригинальных двигателя V8 от Cord и подходящий коленчатый вал, который собирали по всем автомобильным развалам США. Остальные детали были изготовлены по оригинальным чертежам, включая картер, коробки распредвалов и клапанные крышки. К началу 1990-х годов Хентшель закончил работу над автомобилем как раз к историческим гонкам Монтерея 1993 года, посвященным автомобилям Гарри Миллера.

вариация Monza


Ещё один шедевр Витторио Яно и первая модель из серии 8С - Alfa Romeo 8C 2300. Безусловно, в своё время это был самый совершенный гоночный автомобиль и один из лучших автомобилей на дороге. Он разрабатывался исключительно для гонок, но после первых побед было решено продавать машины богатым клиентам. С 1931 по 1934 гг. компания построила 188 шасси двух типов: Corto (колёсная база 2750 мм) и Lungo (колёсная база 3100 мм). Все они оснащались кузовами производства Zagato, Touring, Castagna, Pininfarina, Graber или Worblaufen.



Двигатели 6C 1750 и 8C 2300 имели одинаковые диаметр цилиндра и ход поршня (65 мм х 88 мм), два распределительных вала и два клапана на цилиндр. Однако 2.3-литровый силовой агрегат состоял из двух состыкованных 4-цилиндровых блоков, целиком выполненных из сплава, и всегда комплектовался нагнетателем Рутса. Это обеспечивало мощность 142 л.с., которая передавалась на задние колёса через механическую 4-ступенчатую коробку передач. Топливо фирмы Shell под названием Dynamin, представлявшее собой смесь бензина, бензола, этилового спирта и касторки, поступало через двухкамерный карбюратор Memini в компрессор, установленный с правой стороны двигателя. Alfa Romeo 8C 2300 имела раму лестничного типа из П-образных профилей, переднюю и заднюю подвеску на полуэллиптических рессорах с фрикционными амортизаторами и барабанные механические тормоза большого диаметра на всех колёсах.


Вариация Monza

Alfa Romeo 8C 2300 доминировала на гоночных трассах в течение четырёх лет и одержала за это время более 50 побед. Первое выступление в Mille Miglia из-за проблем с шинами закончилось аварией для двух автомобилей. В следующей гонке Targa Florio победа уже досталась Нуволари и его Alfa Romeo 8C 2300, а ещё через пару недель на Гран-при Италии в Монце два экипажа - Нуволари/Кампари и Минойя/Борзаччини заняли первое и второе места. В 1931 г. Биркин и Хоу выиграли на этой машине 24 часа Ле-Мана. Далее 8C 2300 продолжала побеждать в Ле-Мане и Mille Miglia три года подряд, а также заняла первое и второе места в Гран-при Монако в 1932 г.



Автомобиль, представленный на фото выше, принадлежал Генри Биркину и участвовал в Ле-Мане в 1931 г. Кузов был построен фирмой Touring и имел срезанные двери и два дополнительных места, накрываемые тентом. Все гоночные модификации оснащались откидным лобовым стеклом и ремнями на капоте. По бокам кузова перед задними крыльями располагались специальные отсеки: правый для аккумулятора, а левый для инструментов.

После невероятного успеха модели Bugatti Type 35, Этторе Бугатти решил создать новую модель, которая повторила бы успех 1020-х годов и была конкурентоспособной к новым моделям компании Alfa Romeo и Mercedes-Benz по мощности двигателя и скорости. Bugatti Type 51 была создана на базе шасси Type 35 с тем же мотором мощностью 160 лошадей, что не отвечало замыслу Бугатти.

[/previewicon] Для сезона 1931 он за 13 дней построил прототип Type 54, использовав шасси модели Type-45 и 8-цилиндровый 16 клапанный мотор модели Type 50 объёмом 4972 см³ с верхним размещением двух распредвалов. [previewicon=35182171;sizeOriginal,inline;10557_dsc_6964.png][/previewicon] Мотор с компрессором, двумя карбюраторами Zenith при 4000 об/хв. развивал мощность 300 лошадей (220 кВт) на бензине и 450 лошадей (330 кВт) на метаноле. На машину установили трёхступенчатую коробку передач. При массе 950 кг колёсная база составляла 2750 мм. На базе болида Bugatti Type 54 был построен спортивный автомобиль Bugatti Type 55. [previewicon=35182173;sizeOriginal,inline;10557_dsc_7101.png][/previewicon] После испытаний на гоночных трассах AVUS, Берлина, Монца, Брокленда в Британии было внесено некоторые изменения в конструкцию, которых касались преимущественно аэродинамики модели. Из-за меньшей массы и большей мощности Bugatti Type 54 становилась достойным соперником для Mercedes-Benz SSKL. На гонке в Монце 1932 соревновались два автомобиля француза Луиса Широна и итальянца Ахилла Варзи, который занял третье место. На протяжении 1933 года наибольших успехов на Bugatti Type 54 достигли водители Варзи, Широн, Уильям Вильямс и граф из Польши Станислав Чайковский. В общем в 1931-1933 было завоёвано пять первых мест, четыре вторых, одно третье. На местах с пятого по девятое и по семнадцатое автомобили не финишировали. В 1934 году было введёно ограничение по весу до 750кг, что позволяло использовать Type 54 только в свободных заездах
Для сезона 1931 он за 13 дней построил прототип Type 54, использовав шасси модели Type-45 и 8-цилиндровый 16 клапанный мотор модели Type 50 объёмом 4972 см³ с верхним размещением двух распредвалов.



Мотор с компрессором, двумя карбюраторами Zenith при 4000 об/хв. развивал мощность 300 лошадей (220 кВт) на бензине и 450 лошадей (330 кВт) на метаноле. На машину установили трёхступенчатую коробку передач. При массе 950 кг колёсная база составляла 2750 мм.
На базе болида Bugatti Type 54 был построен спортивный автомобиль Bugatti Type 55.



После испытаний на гоночных трассах AVUS, Берлина, Монца, Брокленда в Британии было внесено некоторые изменения в конструкцию, которых касались преимущественно аэродинамики модели. Из-за меньшей массы и большей мощности Bugatti Type 54 становилась достойным соперником для Mercedes-Benz SSKL. На гонке в Монце 1932 соревновались два автомобиля француза Луиса Широна и итальянца Ахилла Варзи, который занял третье место. На протяжении 1933 года наибольших успехов на Bugatti Type 54 достигли водители Варзи, Широн, Уильям Вильямс и граф из Польши Станислав Чайковский. В общем в 1931-1933 было завоёвано пять первых мест, четыре вторых, одно третье. На местах с пятого по девятое и по семнадцатое автомобили не финишировали. В 1934 году было введёно ограничение по весу до 750кг, что позволяло использовать Type 54 только в свободных заездах.

В 1938 г. в кузовное ателье Bohman & Schwartz из Пасадены поступил необычный заказ. Раст Хайнц, сын известного американского производителя кетчупа, задумал построить идеальный с его точки зрения аэродинамический автомобиль. Он предоставил Кристиану Бохману и Морису Шварцу масштабный макет из глины и поручил установить этот кузов на самое передовое шасси из доступных на тот момент. Такое шасси было позаимствовано у переднеприводного Cord 812, оснащённого независимой передней подвеской, гидравлическими барабанными тормозами, коробкой передач с преселектором и 4.7-литровым компрессорным двигателем V8, мощность которого была доведена до 190 лошадей. В ателье изготовили 6-метровый алюминиевый кузов со стальным трубчатым каркасом. Вес машины превысил 2000 кг, но благодаря мощному мотору и хорошей аэродинамике она разгонялась до 185 км/ч.



Phantom Corsair был очень низким (1448 мм) и предельно обтекаемым, что делало его похожим на морского ската. Впечатление усиливал покатый капот с горизонтальными "жабрами" вместо решётки радиатора и уникальные выпуклые фары овальной формы. Благодаря закрытым передним и задним колёсным аркам и кнопкам вместо дверных ручек кузов имел совершенно гладкие понтонные боковины. Низкая сужающаяся крыша фастбэк с V-образным лобовым стеклом и двумя маленькими окошками сзади не обеспечивала нормального обзора и не оставляла места для отдельного багажника. Необычная форма автомобиля обуславливала и нестандартную компоновку салона: на переднем диване помещалось четыре человека, в том числе один слева от водителя, в то время как на заднем - только два. На авиационной приборной панели располагались компас, высотомер и термостатический контроль температуры, а на отдельном пульте над ветровым стеклом - указатели открытых дверей, включённых фар и радио.



Прототип обошёлся Расту Хайнцу в $24000, но он хотел запустить машину в ограниченное производство по цене $12500. Ради рекламы в 1938 г. Phantom Corsair был продемонстрирован в журнале Esquire и снимался в фильме "Young at hearts", где получил прозвище "The Flying Wombat", а в 1939 г. был показан на Всемирной выставке в Нью-Йорке. К сожалению, планам Хайнца не суждено было сбыться: 25-летний бизнесмен погиб в автомобильной катастрофе.



Эксклюзивный автомобиль оставался в его семье до 1942 г., а затем был перекрашен в золотой цвет и продан. В 1950 г. Phantom Corsair был перестроен известным дизайнером Альбрехтом Герцом для улучшения охлаждения двигателя и обзора. Когда машина попала в коллекцию Билла Харра, ей вернули первоначальный вид. В настоящее время она находится в Национальном автомобильном музее в Рино.