Вертолёты были добавлены в Squad в версии alpha 16 в октябре 2019 года. Основное назначение — транспортировка бойцов и снабжения. Разработчики также высказывали желание после 2021 года добавить ударные вертолёты.

В игре есть три модели вертолётов: у России и Ближневосточного Альянса — Ми-8, у США и Канады — UH-60 «Чёрный ястреб», у Великобритании — SA 330 «Пума». У террористов и ополченцев авиации нет. В будущих версиях планируется[trello.com] добавить канадский вертолёт CH-146 «Грифон». Модели вертолётов отличаются грузоподъёмностью, инертностью и габаритами. Вместимость Ми-8 и SA 330 — 13 человек (включая пилота), UH-60 — 12 человек. Набор высоты и скорости, а также крейсерская и максимальная скорость одинаковые.

Габариты вертолётов (ширина × длина с винтами, метры):

• SA 330: 15×17
  
• UH-60: 17×20
  
• Ми-8: 20×24

Рекомендуется в первую очередь осваивать Ми-8, поскольку проще переучиться с него на другой вертолёт, чем наоборот.

Игровые параметры:

• Стоимость уничтоженного вертолёта: 5 тикетов (+1 за пилота)
  
• Время респауна: 6 минут
  
• Задержка первого спауна в начале игры: от 0 до 30 минут

Список карт с числом вертолётов и задержкой спауна[docs.google.com]

Большинство игроков не пользуются джойстиками и геймпадами, а управляют вертолётом с помощью мыши и клавиатуры. Во-первых, управление мышью очень интуитивно (наклон вертолёта достаточно точно соотносится с перемещением мыши), а во-вторых, во время полёта постоянно приходится открывать карту и ставить маркеры, для чего пришлось бы каждый раз переносить руку с джойстика на мышь.

Главный недостаток мыши — затяжные манёвры требуют много свободного места на столе. Это компенсируется настройкой чувствительности: рекомендуется установить настройки Helicopter Pitch Sensitivity = 2.00 и Helicopter Roll Sensitivity = 1.50. Также существует баг, при котором скорость мыши с зажатой клавишей Alt вдвое меньше обычного; это следует проверить и при необходимости установить Freelook Sensitivity = 2.00.

Существует предельная скорость мыши, выше которой вертолёт не будет поворачивать ещё быстрее. Нужно чувствовать эту скорость и экономно использовать пространство на столе.

Рекомендуется назначить постановку метки наблюдения на среднюю кнопку мыши, а автоматический огонь автомата переключать клавишей 1, работающей по умолчанию без изменения настроек. Таким образом, при внезапном обнаружении противника можно зажать Alt+Shift и с высокой точностью поставить метку, которую затем заменить на карте на маркер противника.

Загрузка и выгрузка ресурсов значительно облегчается (особенно когда нельзя посадить вертолёт), если настроить их на отдельные клавиши во вкладке Controls→Helicopter:

• Load Construction Supply: 2
  
• Unload Construction Supply: пробел
  
• Load Ammo Supply: 1
  
• Unload Ammo Supply: левый Ctrl

Для удобства использования карт можно поменять местами назначения Caps Lock и M.

В первых версиях Squad физика полёта представляла собой очень грубую модель, не имеющую никакого отношения к симуляции реальных физических процессов. По словам разработчиков, это должно было упростить обучение новых пилотов, но вместо этого управление вертолётом было крайне контринтуитивным. Со временем эту модель постепенно сглаживали и делали более логичной, но в основе по-прежнему лежат старые алгоритмы, вынуждающие пилота тренировать резкие манёвры методом проб и ошибок, не всегда полагаясь на здравый смысл.

Помимо резких манёвров, отхождения от реализма проявляются и в других вещах:

• Медленное изменение тяги (общего шага винта).
  
• Медленное руление по курсу (влево-вправо).
  
• При тангаже ±90° становится невозможно выровнять вертолёт обратно, и он падает камнем на землю.
  
• Нет авторотации.
  
• Нет экранного эффекта.
  
• Если на скорости зацепить землю, вертолёт в течение нескольких секунд будет замедляться независимо от тангажа.
  
• Масса вертолёта не зависит от груза и пассажиров.
  
• При посадке вес не распределяется на всё шасси, на нулевой тяге можно встать одним колесом.
  
• При плотном касании всеми колёсами невозможно наклонить вертолёт.
  
• Практически невозможно убить пилота, не уничтожив вертолёт.

Разработчики выражали желание сделать более реалистичную физику, но это не стоит в приоритетах из-за большого объёма работы и малого числа игроков, на которых это повлияет. Однако, в будущих версиях ожидается больше отличий между тремя моделями вертолётов, а также реализация авторотации и, возможно, экранного эффекта.

Крейсерская скорость в горизонтальном полёте в 135 узлов достигается при тангаже −15°. Максимальная скорость при выходе из пике — 150 узлов. Зависание в воздухе происходит на тяге от 40% до 45% (в подсказках игра показывает устаревшее значение 45%).

1 узел ≈ 1,85 км/ч ≈ 0,5 м/с. Приборная панель показывает только продольную скорость; поперечная скорость и скорость вдоль оси винта не влияют на показания.

При продольной скорости от 70−80 узлов вертолёт выходит из создаваемых им завихрений, и эффективная тяга увеличивается на треть. При взлёте следует как можно быстрее достигать этой скорости, а при манёврах не замедляться ниже неё. Поскольку при горизонтальном полёте вертолёт наклонён вперёд, движением мыши на себя можно направить нос по движению и тем самым на некоторое время увеличить продольную скорость, добрав необходимые 80 узлов, после чего плавно вернуть тангаж обратно.

Имейте в виду, что индикатор тангажа на приборной панели имеет неправильный знак: опускание носа ниже горизонта отображается как положительный тангаж, а подъём — как отрицательный. В данном руководстве используется общепринятое определение тангажа.

Из-за слабости руления по курсу все манёвры можно выполнять без клавиш A и D почти без изменения техники. Однако их использование всё-таки немного помогает исполнению. В общем случае крен и руление по курсу должны выполняться в одну сторону: A и наклон влево, либо D и наклон вправо. Кроме того, при разогнанных винтах можно до взлёта развернуть вертолёт в сторону цели.

При плавном изменении направления вертолёт сохраняет бóльшую часть скорости. Боевой разворот совершается при крене около 60° и плавном движении мыши на себя. Креном нужно поддерживать постоянную высоту, а скоростью движения мыши на себя — постоянную скорость 80 узлов. Чтобы избежать потери скорости, выходить из разворота следует точным горизонтальным движением мыши при тангаже −15°. Радиус боевого разворота составляет 150 метров независимо от начальной скорости. Разворот на 180° и пролёт 1 километра занимает примерно столько же времени, сколько при резком развороте, но за счёт большей скорости вертолёт оказывается менее уязвим.

Пример исполнения:


В целом, на протяжении всего маршрута пилот должен стремиться сохранять максимум механической энергии (т. е. скорости или высоты полёта). Это позволяет максимально быстро оказаться в нужном месте карты, при этом минимизируя риск быть сбитым.

Чтобы сделать резкий разворот, следует на секунду убрать тягу до нуля, одновременно задав крен 60° и начав тянуть мышь на себя с максимальной эффективной скоростью. В момент, когда винт встанет поперёк движения, следует вернуть тягу 100% и опустить тангаж до 0°. Установление нового курса осуществляется одновременным плавным установлением крена 0° и тангажа −15°. Резкий разворот лежит в основе посадки, также представленной в видео выше.

Кратковременное отключение тяги можно воспринимать как ручной тормоз автомобиля, который позволяет рывком довернуть машину с недостаточной поворачиваемостью. Если не удаётся «уйти в занос», можно ещё раз быстро убавить и вернуть тягу, продолжая тянуть мышь на себя.

Самый важный и самый сложный аспект пилотирования — посадка. Как только вертолёт начинает заходить на посадку, все гранатомётчики и боевые машины противника в радиусе нескольких сотен метров начинают стягиваться к району посадки, и каждая лишняя секунда, проведённая в этом районе, уменьшает шанс улететь живым, а случайно задетый винтом столб или дерево зачастую гарантируют скорую гибель вертолёта.

Будущее место посадки всегда следует помечать меткой на карте. Умение ориентироваться по метке сделает посадку на незнакомой местности и в условиях плохой видимости значительно надёжнее.

Существует два основных способа посадки.

• Прямая посадка: вертолёт движется прямо в сторону места посадки. По мере приближения пилот, уменьшая тягу и увеличивая тангаж, постепенно гасит скорость и высоту вплоть до касания земли. Этот способ проще в исполнении и позволяет не обнаруживая себя сесть вдоль реки, ложбины или дороги в просеке. Главный минус — этот способ медленный и слишком опасный в близости от противника.
  
  
• Посадка с разворота (J-hook). В основе лежит необходимость максимально быстро погасить кинетическую и потенциальную энергию (т. е. скорость и высоту) вертолёта; а чтобы погасить скорость без набора высоты, требуется сделать резкий поворот в горизонтальной плоскости. Главное преимущество этого способа — быстрота, главный недостаток — сложность исполнения.

J-hook применим в любой ситуации, от вертолётной площадки на мейне до узких «колодцев» на Белой (манёвр совершается на некоторой высоте над деревьями, после чего начинается вертикальный спуск), и лишь в очень немногих случаях он несколько уступает прямой посадке. Поэтому рекомендуется практиковать и совершенствовать только J-hook, а прямую посадку рассматривать как специальную технику, позволяющую в некоторых случаях быть менее предсказуемым для ПВО противника.

Для исполнения J-hook следует зайти на метку с курсовым углом 15° и начать манёвр на дистанции 180−230 метров от неё (при скорости 80−130 узлов соответственно). Порядок действий:

1. Убрать тягу до нуля. Это позволит резко развернуть вертолёт без изменения направления движения, а также начать сбрасывать высоту.
   
2. Уронить вертолёт на бок, поставить винт поперёк движения. Тангаж должен быть равен 10°.
   
3. Продолжать тянуть мышь на себя, постепенно выравнивая крен и тангаж.
   
4. Наклоном вертолёта скорректировать место посадки, а тягой — смягчить удар о землю.

Ключевым является момент, когда при большом крене тангаж опускается ниже 5°, тогда вертолёт начинает резко снижаться. Это позволяет ускорить посадку, но важно не допустить сваливания до того, как вертолёт пролетит опасные препятствия и погасит бóльшую часть горизонтальной скорости. Оптимальный баланс скорости и надёжности достигается, если сделать клевок после того, как вертолёт повернулся на 90°, но для этого надо особенно хорошо чувствовать вертолёт.

Рывок на себя в начале также позволяет сразу после этого сделать клевок вниз и сесть практически «под себя» с минимальным радиусом разворота; однако, это увеличивает продолжительность манёвра на несколько секунд.

Здесь демонстрируются три вида J-hook: простой (без клевка), оптимальный (с клевком в конце) и короткий (с рывком и клевком):


Есть и другие переменные, позволяющие изменить траекторию:

• Момент, в который пилот повторно включает тягу. Раннее включение позволяет избежать перелёта, а также стабилизироваться на некоторой высоте и осмотреть поверхность посадочной камерой.
  
• Момент, в который пилот перестаёт тянуть мышь на себя. Если сделать это раньше или позже, можно выйти из разворота с небольшой горизонтальной скоростью, необходимой для коррекции места посадки.

Из трёх моделей вертолётов SA 330 относительно хорошо тормозит двигателем; начало активного торможения происходит на относительно большой скорости и небольшой высоте. UH-60 сильнее тормозит корпусом о воздух, поэтому торможение двигателем начинается на небольшой скорости и высоте. Ми-8 тормозит хуже всех и следовательно требует наиболее раннего торможения. Обучение рекомендуется начинать с Ми-8, так как выработанные на нём привычки не будут приводить к катастрофе при смене вертолёта. Примеры посадки SA 330 и UH-60:


Идеальная посадка — это гравитационный разворот[ru.wikipedia.org]: вертолёт спускается по дуге в вертикальной плоскости, винт на максимальной тяге постоянно поворачивается против движения, и в конце траектории скорость и высота одновременно становятся равны нулю. Но малейшие неточности в начале манёвра приводят к сильным отклонениям от посадочной площадки и ударам о землю: например, если на скорости 135 узлов (70 м/с) пилот начнёт манёвр на полсекунды раньше или позже, он промахнётся мимо места посадки на 35 метров. Поэтому всегда нужно исходить из возможной необходимости коррекции в конце манёвра.

При коррекциях следует периодически на долю секунды включать посадочную камеру (клавиша C), чтобы оценить горизонтальную скорость вертолёта и наличие опасных препятствий. Продолжительное использование этой камеры показало свою неэффективность. Для работы посадочной камеры необходимо, чтобы тангаж и крен находились в пределах ±25°.

При коррекциях вблизи земли следует иметь в виду, что Ми-8 и SA 330 задевают землю хвостовым винтом на ровной местности при тангаже свыше 10°, UH-60 — при тангаже свыше 20°.

Если вертолёт пролетел место посадки на скорости выше 20 узлов, рекомендуется не сдавать назад, а развернуть вертолёт, либо снова набрать скорость и сделать ещё один заход на посадку.

После посадки вертолёт может самопроизвольно наклоняться, что представляет опасность во время разгрузки. Вертолёт можно прижать к земле, выключив и включив двигатель при горящем индикаторе «LANDING». При посадке Ми-8 и SA 330 на наклонную поверхность это следует делать с осторожностью, так как вертолёт может качнуться и зацепить землю хвостовым винтом.

Пилот имеет справа более хороший обзор, чем слева, что часто позволяет при правом развороте держать место посадки в прямой видимости в течение всего манёвра, поэтому тренировки следует начинать с правого разворота. Правый разворот также позволяет осмотреть незнакомый район посадки и выбрать подходящее место, особенно когда приходится садиться на крыши зданий. Однако правый разворот иногда бывает невозможен или нежелателен (например, из-за радиовышки или из-за необходимости сесть носом в сторону будущего фоба), поэтому, доведя правый разворот до автоматизма, следует приступить к тренировке левого разворота.

Стабильное и качественное исполнение J-hook требует не менее тысячи пробных попыток. Если отрабатывать посадку только на публичных серверах, то первые 300 игр пилот будет разбивать вертолёты один за другим, проводя большую часть времени на земле, поэтому основной опыт приобретается на тренировочном сервере. При этом следует не просто летать по картам, а организовать тренировку так, чтобы успеть сделать максимальное число попыток за время тренировки.

Первые 30−50 часов тренировок стоит провести на стрелковом полигоне. Авиаполигон неудобен тем, что он принудительно респаунит пилота вдали от вертолёта Ми-8. Садиться в вертолёт и разгонять винты следует на высокой скорости (консольная команда "AdminSlomo 20" устанавливает максимальную скорость, "AdminSlomo 1" возвращает нормальную скорость; предыдущие команды можно выбирать клавишей вверх). При поломке винтов также следует чинить их на повышенной скорости. Если винты заблокированы, вертолёт сгорает сам за 3,5 минуты. Новый вертолёт можно создать одной из следующих команд:

• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/SA330/BP_SA330.BP_SA330_C
  
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/UH60M/BP_UH60.BP_UH60_C
  
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/MI8/BP_MI8.BP_MI8_C
  
• AdminCreateVehicle /Game/Vehicles/MI17_MEA/BP_MI17_MEA.BP_MI17_MEA_C

Всё это вкупе с высокими навыками пилотирования позволяет повторять до ста посадок в час.

Рекомендуемые упражнения в порядке повышения сложности:

1. Разгон до 120 узлов, гашение скорости ниже 10 узлов правым разворотом без посадки.
   
2. Разгон вдоль тира (1500 метров), максимально быстрая посадка правым разворотом без корректировок. Это упражнение позволяет оценить динамику максимально быстрой посадки.
   
3. На чёрно-белом рубеже тира устанавливается ралли, на него ставится метка. Взлёт с ралли, разгон до 110 узлов, боевой разворот на 180°, дальнейший разгон, посадка на ралли правым разворотом без корректировок. Следует стремиться к тому, чтобы расстояние до метки оказывалось в пределах 10 метров. Это упражнение необходимо для определения такого захода, который потребует минимум корректировок.
   
4. Взлёт с Jensen's Test Track (на северо-востоке карты), разгон в восточном направлении, боевой разворот, разгон, правая посадка у площадки. Это и последующие упражнения позволяют отработать все этапы, включая корректировку.
   
5. Аналогично №4, но с разгоном на юг и с левой посадкой.
   
6. Взлёт с Jensen's Test Track, правая посадка у ремонтной станции рядом с парком техники (в радиусе действия починки). Взлёт, левая посадка на Jensen's Test Track. При каждом перелёте следует открывать карту и ставить метку на месте посадки, чтобы привыкать переключать внимание на сторонние задачи.

Демонстрация исполнения упражнения №6:


По меньшей мере часть времени нужно отрабатывать заход на скорости более 120 узлов, что ближе к реальной боевой ситуации. Для этого можно перед разгоном набирать некоторую высоту, также с увеличенным AdminSlomo.

Физика полёта на локальном сервере немного отличается от физики на удалённом сервере: во втором случае торможение о воздух происходит несколько медленнее и нестабильно. Поэтому настоятельно рекомендуется приобрести доступ и администраторские права к тренировочному серверу и тренироваться на нём. При этом лаги до 500 миллисекунд практически не влияют на исполнение манёвров.

Каждое упражнение следует повторять до состояния, когда успешные попытки составляют 90% без повышения пульса и излишнего напряжения внимания. Главное здесь — повторяемость, способность стабильно чувствовать требуемые углы и тайминги манёвра. Имея такую точку отсчёта, пилот может сознательно менять траекторию, как того требует ситуация.

Каждое следующее действие требует правильно исполненного предыдущего, поэтому для приобретения правильной техники крайне важно оттачивать упражнения в указанном порядке. В противном случае пилот может, например, приучить себя каждый раз совершать одну и ту же корректировку, от которой потом придётся отучиваться.

Тренировка посадки — занятие крайне рутинное, и единственный способ преуспеть в этом — научиться получать удовольствие от процесса. Во время тренировки можно выключать звук игры и слушать разговорные передачи; дополнительное преимущество этого — мозг приучается воспринимать речь во время манёвров, что весьма важно в бою.

Однако повторения не должны быть бездумными. Пилот должен постоянно анализировать, как те или иные изменения влияют на последующую траекторию, а также предугадывать изменения, необходимые для получения желаемой траектории.

Очень продуктивными являются тренировки с трансляцией экрана в дискорде для более опытного пилота, который способен на глаз определить неточные углы и тайминги манёвра.

Когда упражнение №6 станет получаться стабильно в любом состоянии и без разминки, следует перейти к отработке посадки на стандартных точках обычных карт, которые можно загружать командой "AdminChangeLayer". Это в первую очередь нужно для того, чтобы пилот мог делать заход на посадку и корректировку по окружающим ориентирам, не видя саму площадку. Также это помогает освоить заход на посадку с большим перепадом высоты. Примеры мест посадки:

Al Basrah AAS v1 (USA) — Refinary

Gorodok AAS v1 (RUS) — Niva Lower. Установка хаба в подвале синего дома делает его менее заметным с земли, но более заметным с воздуха. Чтобы сесть носом к дому, удобнее всего подлететь с запада или с юга, для чего по пути с мейна придётся сделать крюк.

CAF Manic-5 AAS v1 (RUS) — Lodging Site. Поляна на склоне холма требует посадки в направлении, совпадающим с направлением подлёта, для чего необходимо использование S-hook (торможение левым разворотом, затем коррекция с правым разворотом). Кроме того, посадка на наклонную поверхность требует равнения вертолёта по приборам, а не визуально по окружающему ландшафту.

Помимо стандартных точек следует ставить себе задачу садиться в незнакомых районах, в которых фоб может иметь тактическое значение. Место посадки зачастую приходится выбирать на месте, идя на компромисс между удобством для пилота и для сквадного.

После продолжительных тренировок на тренировочном сервере может появиться эффект наблюдателя: в бою, или когда за посадкой кто-то наблюдает, пилот испытывает стресс, который часто выражается в том, что за сложным заходом непроизвольно следует более простая и привычная техника посадки, что часто оканчивается катастрофой. Этот эффект можно нивелировать полной концентрацией внимания на посадке, игнорируя радиообмен и присутствие противника. После некоторого числа боевых вылетов эта проблема пропадает сама собой.

Ещё одной проблемой может быть падение FPS на публичных серверах, затрудняющее оценку собственной скорости. Внезапные тормоза иногда можно исправить командой "HighResShot 2", но к ним можно подготовиться заранее, тренируясь со снятой галкой Vsync и низким Max FPS (In-game) в настройках графики.

Самая ответственная задача, с которой начинается бой на многих картах, и от которой во многом зависит дальнейший ход всего боя.

В начале боя, пока противник ещё не успел развернуть ПВО, главными приоритетами являются скорость выброски и сохранность десанта, иногда ценой повреждённого и даже заблокированного винта. Успешная блокировка точки может многократно окупить потерю вертолёта.

Если начальная задержка спауна вертолёта составляет 6 минут (т. е. 2 минуты после начала разъезда), десант на некоторых картах успевает высадиться на средних точках раньше прибытия наземной техники. Также можно высадиться на второй-третьей точке противника, остановить захват и заблокировать её. Если задержка составляет 10 минут, а первая точка находится в пределах 700 метров от мейна, пилоту следует захватить первую точку и вернуться пешком на мейн.

В середине боя постановка атакующего хаба в первую очередь требует внезапного подлёта и наличия бойцов в чистилище, готовых встать на хабе. Вертолёт, летящий низко и по прямой выдаёт намерение высадить десант, особенно для опытного пилота противника; поэтому при вылете с мейна следует лететь по краю карты на максимальном удалении от противника и заходить на точку с наиболее скрытого направления. В зависимости от обстановки вертолёт может быть слышно на расстоянии до километра, поэтому после высадки десант в первую очередь полагается не на скрытность, а на быстроту действий.

Если противник определит точное место посадки, он сможет одним бойцом обойти район боестолкновения и снести радио. Если противник услышит, но не увидит садящийся вертолёт, то основной удар с большой вероятностью придётся на новый хаб. При наступлении на сильного противника этот хаб будет достаточно быстро потерян, однако и в этом случае он может стать эффективным отвлекающим манёвром, позволяющим подготовить удар с другого направления.

Возможен и гораздо более экономичный отвлекающий манёвр: вертолёт садится, ждёт 15 секунд и улетает, никого не высадив. Ложная высадка особенно эффективна в районе точки противника при одновременном скрытом наступлении пехоты с противоположной стороны. Также можно просто летать кругами над расположением противника, отвлекая внимание и заглушая звуки, пока дружественный сквад пытается скрытно сблизиться с вражеским хабом.

Наиболее эффективной является установка с вертолёта защитных хабов вдали от противника; в этом случае у него вообще нет возможности среагировать.

Следует учитывать, что радио можно установить в радиусе 30 метров от вертолёта, поэтому желательно садиться рядом со строениями или густой растительностью. При необходимости можно уже после высадки десанта подлететь ближе к месту установки радио, но более медленная и более точная посадка обычно окупается тем, что не нужно ждать, пока сквадной добежит до нужного места.

Садиться следует носом к строениям или деревьям, чтобы лучше контролировать расстояние до них и позволить сквадному выбрать удобное место постановки фобы. Поэтому часто целесообразно не лететь прямо к месту высадки, а сделать крюк и зайти на посадку с удобного направления с учётом того, что при исполнении J-hook вертолёт поворачивается примерно на 150°.

При выгрузке десанта следует избегать разворотов на земле, чтобы не сломать хвостовой винт и не убить своих бойцов хвостовым винтом.

При активном противодействии противника можно осуществить установку фоба на пролёте. На расстоянии километра от сквадного пилот разгоняется по прямой в его сторону и предупреждает его, чтобы тот был готов поставить радио. Пролетая на большой скорости и малой высоте, пилот даёт сквадному примерно полсекунды на установку радио. После этого пилот может сесть в радиусе 150 метров от фоба и выгрузить ресурсы.

Самостоятельная постановка атакующего фоба нецелесообразна, так как постановка хаба рядом с местом посадки делает его крайне уязвимым и как правило приводит лишь к потере тикетов. Если всё же это необходимо, следует помнить, что для постановки фоба роль сквадного пилота требует трёх дружественных бойцов, но вертолёт позволяет сменить роль на пехотного сквадного.

Пилот должен хорошо знать наиболее часто используемые места посадки, а также расцветку карт, по которой можно определить пригодные места для посадки. Так, например, на карте Skorpo открытые поляны видны тёмно-зелёным цветом, в то время как в Городке тёмно-зелёный может означать как поле, так и покрытые деревьями холмы.


Также стоит запоминать строения, наиболее удобные для постановки хабов. В частности, в сельской местности таковыми являются амбары, а на ближневосточных картах — домики с террасой.

Самая часто выполняемая задача. Приоритеты снабжения следующие:

1. Боеприпасы для ПТУРа (расход — 500 единиц на выстрел)
   
2. Боеприпасы для миномётов (500 единиц в минуту на два миномёта при интенсивном огне)
   
3. Боеприпасы для хабов на актуальных точках (порядка 100 единиц в минуту при боях средней интенсивности)
   
4. Стройматериалы рядом с грузовиками, до 1200 единиц

Если в пункте назначения меньше 1200 единиц стройматериалов, следует брать 600 стройматериалов, а остальное — боеприпасы. Чем больше времени вертолёт проводит со стройматериалами на борту, тем больше у пилота тактической гибкости в отношении быстрой постановки новых хабов.

Рекомендуется сразу после посадки на мейне загружать 600 стройматериалов и боеприпасы, а после выбора задания проверять или менять загрузку ещё раз. Автор данного руководства однажды лишил свою команду шансов на победу, в критический момент вылетев на постановку ключевого хаба с одними боеприпасами.

Ресурсы можно выгружать на расстоянии до 150 метров от фоба, на высоте до 30 метров над землёй и скорости до 5 узлов.

Веротлёт взлетает не сразу после увеличения тяги. Для экономии времени можно выжимать тягу, когда остаётся загрузить или выгрузить 600 единиц ресурсов. При посадке вблизи от противника рекомендуется выставлять тягу 40%, это позволяет на секунду быстрее среагировать на огонь противника и улететь; в этом случае можно выжимать тягу, когда остаётся выгрузить 300 ресурсов.

Следует помнить, что посадка на новом фобе может выдать её позицию противнику. В неоднозначной ситуации нужно спрашивать у ближайшего к нему сквадного разрешение на пополнение с вертолёта.

Если карта не позволяет определить визуальные ориентиры на местности (например, в Городке вдали от строений и дорог), следует запрашивать у пехоты маркер на удобное место посадки в радиусе фоба.

Основными задачами разведки являются, начиная с наиболее приоритетных:

1. Постановка точных меток на вражеские хабы и, при доступности, отправка запроса на авиаудар
   
2. Обнаружение грузовиков снабжения и новых скоплений пехоты
   
3. Отслеживание передвижений тяжёлой техники
   
4. Сопровождение своей техники и снабжения, поиск целей и угроз

Есть два основных вида разведки: высотная и низовая.

В основе высотной разведки лежит особенность графики в Squad: у каждого объекта есть максимальное расстояние, на котором он отображается. Для техники и хабов это расстояние составляет 2000 метров, для большинства других крупных объектов — от 500 до 2000 метров. Так, например, здания и деревья на Белой исчезают на расстоянии до 1000 метров, и если летать в районе, от которого вся линия фронта находится в пределах от 1000 до 2000 метров, можно в реальном времени отслеживать перемещения противника и установку новых хабов.

В высотной разведке очень помогает высокое разрешение экрана. Если у пилота низкое разрешение, он может посадить человека с экраном 4K за пулемёт, с которого работает увеличение клавишей Shift. Отдельные объекты лучше разглядывать в углу экрана: сферическое поле зрения проецируется на плоский экран, из-за чего по углам экрана объекты отрисовываются крупнее. Также рекомендуется включить антиалиасинг. Помимо лучшей прорисовки мелких деталей, антиалиасинг немного мелькает на технике, что облегчает обнаружение неподвижной техники. Экран должен быть чистым, чтобы взгляд не цеплялся за пылинки и пятна.

При поиске хабов следует учитывать направление солнечного света. На всех картах, кроме пустынных, светлые хабы стран НАТО очень хорошо видны со стороны солнца, в то время как зелёные российские хабы обнаружить гораздо сложнее, и в зависимости от карты их лучше искать либо со стороны солнца, либо с теневой стороны.

Подвалы с большого расстояния выглядят как дыры в земле, сквозь которые видно небо. Хабы в подвалах видны очень хорошо за любую сторону. Если после спуска подвал уходит в сторону, осматривать его нужно с определённого направления; например, в Городке в подвале под радиовышкой хаб виден только со стороны северо-запада.

Рядом с хабом противника следует искать грузовик, а рядом с ремонтной станцией — тяжёлую технику.

Метки на дистанции свыше 1 километра можно ставить только по карте, поэтому пилоту важно ориентироваться на разных картах на большой высоте.

Здесь представлен пример того, как выглядят хабы на Белой с позиций, оптимальных для высотной разведки с российской[i.ibb.co] и британской[i.ibb.co] стороны.
Здесь эти хабы, видимые с российской[i.ibb.co] и британской[i.ibb.co] стороны, выделены кружками.

За редким исключением вроде Belaya AAS v2, следует ожидать наличие ПТУРов у противника, поэтому даже на большой высоте следует поддерживать большую скорость. Если известно расположение ПТУРа, в момент выстрела можно увидеть облако дыма и совершить уклонение.

Если хабы плохо видны на данной местности, следует делать низовую разведку на высоте до 100 метров. Наиболее эффективной является разведка на пролёте: вертолёт на большой скорости пролетает вдоль линии фронта со стороны противника, чтобы видеть спрятанные за зданиями хабы и транспорт. Следует обращать особое внимание на места, наиболее привлекательные для постановки хаба, и пытаться разглядеть хаб противника среди деревьев и в окнах. При обнаружении цели пилот ставит метку наблюдения, проверяет наличие уже имеющегося маркера на карте, и, если цель новая и приоритетная, докладывает о ней в командирский чат. При вылете из зоны боя пилот ставит маркер на метку, совершает боевой разворот с набором высоты и затем пролетает вдоль фронта повторно. Такая тактика со скоростными манёврами и большим перепадом высоты требует специфических навыков пилотирования, для тренировки которых хорошо подходит авиаполигон с кольцами.

Другой способ разведки позволяет обследовать большую площадь вокруг актуальной точки: вертолёт пролетает над точкой, делает правый боевой разворот, пролетает над ней под новым углом, снова делает правый разворот, и так далее, таким образом, описывая большую «ромашку» вокруг точки.

При поиске мелких целей нужно сопровождать взглядом место наблюдения подобно стабилизации дрона — это устранит мелькание, особенно мешающее на низких FPS.

Если предполагаемое расположение противника ушло под вертолёт, его можно осмотреть посадочной камерой.

Иногда по движению пехоты можно предугадать расположение хабов и ралли противника. В этом случае можно поставить маркер на карте и сообщить в командирский чат, что маркер примерный. В отличие от наземной техники, вертолёт не сжигает вражеский ралли.

Часто бывает целесообразным чередовать высотную разведку для осмотра подвалов и поиска техники с низовой — для поиска хабов и пехоты.

Следует с осторожностью летать в районе мейна противника, так как есть риск попасть в защитную зону и сломать винт. Эта зона сферическая, и на большинстве карт можно безопасно летать на максимальной высоте.

Некоторые карты позволяют в ожидании респауна вертолёта наблюдать за противником в бинокль с мейна.

Бортовые пулемёты вертолёта в целом малоэффективны, и вылеты специально для охоты на пехоту или грузовики противника имеют смысл, только когда уровень обеих команд очень низок. Однако, когда на борту есть пассажиры, внезапная возможность для атаки может предоставиться сама.

При обнаружении цели пилот должен сообщить стрелку, с какого борта можно открыть по нему огонь. Стрелок в свою очередь должен сообщать пилоту, в какую сторону нужно повернуть вертолёт, чтобы цель оставалась в секторе пулемёта. Если пулемётная лента закончилась, стрелок может попросить пилота повернуться другим бортом, чтобы не тратить время на перезарядку.

При продолжительном обстреле наземной цели пилот должен уменьшить тягу до 70% и начать совершать круговой разворот[ru.wikipedia.org] радиусом 150 метров вокруг цели.

В исключительных случаях (обнаружен грузовик с пехотой, стрелка на борту нет) можно набрать высоту 50 метров, пересесть за пулемёт и расстрелять цель за те 10 секунд, которые вертолёт снижается на автоматически установленной нулевой тяге.

Если на борту нет пассажиров, можно осуществить таран вражеского вертолёта. При обычном полёте вертолёты в большинстве случаев сталкиваются винтами и теряют их; при этом, если свой пилот более опытный, чем пилот противника, потеря вертолёта принесёт своей команде больше ущерба, чем противнику. Однако, если противник пытается высадить десант, особенно в начале раунда, такой размен будет в пользу своей команды. Намерение высадить десант часто можно понять по тому, что вертолёт летит низко, быстро и по прямой.

Совершая манёвр перед тараном, нельзя сосредотачивать внимание только на противнике: в этом случае пилот часто теряет управление и врезается в землю. Нужно ориентироваться по окружающей местности и стремиться попасть в точку, в которой окажется противник через несколько секунд.

Если вертолёт противника сел или завис на месте, можно сесть на него сверху, сломав ему винт, и не повредив при этом свой. Соответственно, при игре против сильного противника во время посадки звук вражеского вертолёта следует воспринимать как угрозу.

Неподвижный винт не получает урона от столкновения.

Если противник сам пытается осуществить таран, следует уходить на малой высоте в сторону мейна или выводить противника прямо на дружеские средства ПВО. Даже если уход по прямой невозможен, опытный пилот без труда может увернуться от противника.

На многих европейских публичных серверах воздушный таран запрещён.

При столкновении вертолёта с наземной техникой (кроме мотоцикла) уничтожается только вертолёт. Нужно быть готовым к тому, что противник может попытаться протаранить севший вертолёт. В то же время вертолёт может уничтожать пехоту винтом.

Вертолёт почти неуязвим, пока соблюдаются четыре условия:

• Вертолёт движется быстрее 120 узлов.
  
• Пилот имеет информацию о всех вражеских ПТУРах, танках и автоматических пушках (калибр 23−40 мм).
  
• Вертолёт движется перпендикулярно их линии огня.
  
• Вертолёт не приближается к ПТУРам и танкам ближе, чем на 500 метров.

Всегда остаётся небольшая вероятность попадания ПТУРа или танка, но при соблюдении этих условий даже лучшие наводчики попадают в боевой обстановке так редко, что уничтоженный вертолёт как правило не окупает потраченное время и боеприпасы.

В начале раунда следует изучить список техники, доступной противнику и представляющей опасность для вертолёта. Если в течение раунда команда не обновляет метки техники, пилот должен явно запрашивать эту информацию.

По звуку снаряда можно определить тип вооружения:

• Низкий ровный шум — ПТУР
  
• Затяжной шум (1−2 секунды) — ПТУР сзади или сбоку
  
• Резкий хлёсткий свист — танк
  
• Беззвучная смерть — ПТУР или танк на расстоянии более 1 килотметра

При медленном подлёте TOW следует сделать резкий разворот в сторону, противоположную звуку, чтобы уменьшить профиль вертолёта в направлении полёта ракеты.


При внезапном обнаружении угрозы есть несколько способов ухода от неё, начиная с более эффективных:

1. Разрыв прямой видимости
   
2. Увеличение дистанции
   
3. Набор скорости перпендикулярно линии огня
   
4. Изменение направления движения

Даже при взлёте иногда можно увернуться от ПТУРа или танка, если угадать момент и сделать резкий поворот.

Стрелковое вооружение может представлять опасность при сосредоточении огня по хвостовому винту. Для повреждения хвостового винта противнику при точной стрельбе необходимо 2−3 автоматных магазина; в то же время пулемётчик может в одиночку вывести из строя хвостовой винт, если он дождётся посадки вертолёта. При попаданиях нужно смотреть на индикатор целостности вертолёта: если повреждения незначительны, их можно спокойно игнорировать. При выгрузке под стрелковым огнём можно крутиться на месте, чтобы осложнить попадание по хвостовому винту.

Даже сколь угодно сильный противник может проявить неожиданно слабую противовоздушную оборону. С начала раунда следует исполнять всё более рискованные маршруты до момента, когда вертолёт начнёт получать значительный урон, и после этого повышать риск только когда потенциальный выигрыш оправдывает возможную потерю вертолёта. Такая стратегия позволяет как можно раньше начать максимально эффективно использовать вертолёт против данного противника.

Если сквадной на публичном сервере запрашивает посадку, не сознавая чрезмерного риска, пилот должен отказаться выполнять её.

При подлёте к мейну при ограниченной видимости нужно проверять карту, чтобы избежать столкновения с другим вертолётом.

Желательно запоминать, с какой площадки был взят вертолёт, иначе есть риск внезапного респауна другого вертолёта во время посадки. Если площадка уже занята техникой или бойцом, респаун произойдёт на другой площадке или задержится.

Если две площадки на мейне расположены близко, нужно стараться садиться подальше от второй площадки, чтобы облегчить посадку другому пилоту.

Когда у корпуса остаётся меньше 25% прочности, его можно чинить ручным инструментом. Когда у корпуса остаётся меньше 10% прочности, он начинает гореть, нанося урон себе (0,15% в секунду) и всем бойцам на борту (3% в секунду).

На полную починку винтов уходит 40 секунд, двигателя — 2 минуты, корпуса (на мейне с 1 до 100%) — 100 секунд.

При посадке следует учитывать вероятность сломать винт таким образом, что он окажется заблокирован окружающими препятствиями. Если это произошло, можно попросить водителя ближайшей техники подтолкнуть вертолёт, но делать это надо очень осторожно, так как вертолёт легко уничтожается сильным ударом. Через 1,5 минуты после блокировки вертолёт начинает гореть, и он сгорает с 100% за 2 минуты. Благодаря починке можно неограниченно долго поддерживать прочность на уровне 25%.

Если у команды остаётся меньше 30 тикетов, рекомендуется летать только при особой необходимости.

При периодической потере пакетов следует летать осторожно, в любой момент ожидая возможный лаг. При внезапной непрекращающейся потере пакетов больше 30% рекомендуется долететь до ближайшей безопасной точки спауна и перезайти на сервер.

Для эффективной и безопасной работы очень важен навык распределения внимания по всем объектам на местности и приборам. Распределение внимания — это, по сути, быстрый последовательный перевод взгляда по всем важным в данный момент объектам, причём некоторые из них оказываются в очереди чаще других.

К объектам, требующим внимания, относятся:

• Окружающая местность (поиск противника или места посадки, поддержание безопасной высоты)
  
• Карта (оценка потребностей команды и угроз со стороны противника, наблюдение за числом тикетов в конце раунда)
  
• Компас (метка на место посадки или район наблюдения)
  
• Индикатор скорости (максимизация манёвренности без замедления ниже 80 узлов)
  
• Индикатор голосового чата (требуется при перегруженном радиоканале, а также когда вызывающий не называет свой позывной)
  
• Индикатор целостности корпуса (иногда позволяет обнаружить стрелков в пройденном районе)

По мере приобретения опыта пилот всё больше полагается на приборы и карту, а местность осматривает в основном в поисках противника.

Помимо зрительного внимания важно также постоянно слушать чат и обращать внимание на звуки стрельбы и техники. При везении можно также услышать фоб или ралли противника.

В реальной жизни пилоты заучивают последовательность перевода взгляда,[testpilot.ru] заранее заданную для каждой ситуации: взлёт, горизонтальный полёт, бой, посадка, и всё то же при плохой видимости. В Squad ситуация для пилота может меняться несколько раз в минуту, например: взлетел, скрытно подлетел к месту высадки, в последний момент заметил угрозу, выбрал другое место посадки, высадил десант, по дороге на мейн провёл разведку и обновил метки, и всё это — в течение 2−3 минут. Поэтому вместо жёстко заданных последовательностей перевода взгляда приходится полагаться на интуитивное ощущение, какие объекты требуют в данный момент большего внимания. Этот навык приобретается практикой, особенно когда пилот старается выполнять максимум работы с минимумом задержек.

Во время посадки, а также при взлёте под огнём противника внимание полностью сосредоточено на окружении. Однако и во время этих манёвров пилот должен постоянно контролировать возникающие угрозы, а при вызове по радиосвязи он должен немедленно отвечать «ожидай!», и уже после завершения манёвра выяснять, кто его вызывал.

Если пилот не справляется с большим числом задач, он может взять в экипаж второго пилота, который берёт роль сквадного и занимается общением в командирском чате и выбором следующей задачи, а также помогает выгружать ресурсы и вести разведку с места пулемётчика. Также первый пилот может поставить метку наблюдения и устно сообщить, что он обнаружил, а обновлением маркеров будет заниматься второй пилот. Желательно, чтобы второй пилот также имел лётно-тактическую подготовку, чтобы не приходилось в пылу боя объяснять очевидные для пилота вещи.

Подготовка к турнирному матчу начинается со сбора информации о карте. Если матчи играются раз в неделю, теоретическую подготовку следует делать за 2 недели до матча, чтобы оставшуюся неделю потратить на тренировку текущей карты, а к началу следующей недели уже была готова сводка, необходимая сквадным для составления стратегии.

Сначала нужно создать карту на WOT Tactics[wottactic.com] следующим образом:


Порядок подготовки карты:

1. Выучить список техники и время её спауна. Запомнить углы подъёма ствола, время перезарядки пушек и ПТУРов, боезапас, выписать отличительные внешние признаки похожей техники.
   
2. Если есть задержка спауна вертолёта, замерить время, необходимое чтобы захватить первую точку и вернуться к вертолёту на технике и пешком. Всё время отсчитывается с начала разъезда без 4-х минут подготовительной фазы.
   
3. Проверить возможность разведки с мейна в ожидании вертолёта.
   
4. Отметить на карте области захвата точек. Замерить время высадки на них (независимо от задержки спауна, так как блокировка точки возможна даже после начала захвата). Для удобства можно считать, что на посадку в вертолёт и разгон винтов нужно 20 секунд, а на посадку вертолёта — 10 секунд.
   
5. Отметить объекты, удобные для ориентирования (радиовышки, водонапорные башни, ЛЭП и т. п.) и подвалы.
   
6. Отметить направление солнечного света. Запомнить, как выглядят хабы с разных направлений относительно солнца. Определить, с каких направлений лучше осматривать подвалы.
   
7. Разметить неочевидные места посадки и неочевидные места, где сесть нельзя.

Примеры подготовленных карт можно посмотреть в списке карт с вертолётами.[docs.google.com] Со временем набор примеров будет пополняться.

При подготовке стратегии рекомендуется возложить обязанность снабжения на автотранспорт, а вертолёт в первую очередь использовать для разведки и срочных ситуативных задач.

За неделю до матча следует начать практическую подготовку. Во-первых, в соответствии со стратегией команды следует тренировать высадку на блокируемой точке (если есть), пополнение ресурсов на начальных фобах и на новых фобах при наступлении или отступлении, а также посадку в предполагаемых местах выброса диверсионной группы. Для каждого места следует запоминать, насколько удобна посадка при подлёте с того или иного направления, а также запоминать ориентиры, по которым можно определить момент начала J-hook, и по которым можно корректировать посадку.

Далее, следует изучать местность на высотной разведке. Зная направление солнечного света и начальную линию фронта, можно определить зоны, из которых высотная разведка наиболее эффективна. Следует установить несколько хабов за каждую из сторон в наиболее вероятных местах и попрактиковаться в их поиске и постановке маркеров по карте.

Непосредственно перед матчем или тренировочной игрой следует потратить один час на разминку с манёврами и посадками. Благодаря этому пилот будет лучше чувствовать дистанции, скорости, углы и тайминги. Нужно требовать от членов команды не занимать и не уничтожать вертолёты.

Во время матча все манёвры должны исполнятся более аккуратно, чем на тренировке или разминке. За исключением отчаянных высадок с намеренным сломом винта, возможная потеря вертолёта обычно не окупает пары секунд, сэкономленных на высадке, даже под огнём противника. Чем больше пилот нервничает, тем медленнее и безопаснее он должен исполнять манёвр.

Сразу после матча, пока его события не вышли из среднесрочной памяти, пилот должен записать разбор полётов, включающий пункты:

1. Тактика противника против вертолётов
   
2. Потери своего вертолёта и их причины
   
3. Сценарии, которые не были в достаточной степени отработаны на тренировках, даже если вертолёт удалось сохранить
   
4. Насколько пилот в целом помог своей команде повысить шансы на победу

После того, как наберётся 5−7 матчей, можно пересмотреть весь журнал полётов и сделать выводы о недостатках в подготовке.

Главное при анализе матчей — честность. Пилот должен честно признаться себе и другим, что он допустил ошибку, которую мог предотвратить ещё при подготовке. Либо же сознательно решить, что данный сценарий мало влияет на исход матча, и более целесообразно потратить тренировочное время на другие вещи. Пока пилот признаёт свои ошибки, он сохраняет способность исправлять их и развиваться.